Den interne trafikstruktur og turismen i Grønland i 1995/96

Det fremgår af redegørelsen, at opretholdelsen af to parallelle trafiksystemer i form af fly- og skibstransport på det nuværende grundlag er forbundet med en betydelig overskudskapacitet og hermed ekstra-omkostninger for landskassen

Mandag d. 16. december 1996
Det rådgivende udvalg vedrørende Grønlands Økonomi
Emnekreds: Infrastruktur, Politik, Turisme, Økonomi.

Indholdsfortegnelse:
Indledning
Redegørelsen om den interne trafikstruktur
Etableringen af Nuuk Atlantlufthavn
Etableringen af udvidede overnatningsfaciliteter for turister


TABLE WIDTH="400" VSPACE="5" HSPACE="10">

Dash-7 i Kangerlussuaq


Indledning
Den grønlandske trafikstruktur har gennem de seneste år været genstand for indgående behandlinger i landstinget i 1991, 1993 og 1995. Udgangspunktet har været, at den grønlandske befolkning uanset geografisk placering skal sikres transportmuligheder og en vareforsyning, som ikke alene skal afgøres af den enkeltes økonomiske formåen. Denne politiske prioritet afspejles bl.a. i de tilskud, som trafiksystemet på såvel passager- som godsområdet modtager gennem de årlige finanslove.

Landsstyret fremlagde på efterårssamlingen 1996 en redegørelse for den interne trafikstruktur. Redegørelsen, som især koncentrerer sig om transportsystemets kapacitet samt tilskuddene til de enkelte transportmåder, munder ud i et forslag om, at der gennemføres en nærmere analyse af omkostningerne ved og konsekvenser af alternative trafiksystemer.

Landsstyret fremlagde endvidere to forslag, som lægger op til betydelige investeringer i den grønlandske infrastruktur gennem de kommende år. Det ene forslag drejer sig om en nærmere analyse af etableringen af en atlantlufthavn i Nuuk, hvis anlægsudgifter er beregnet til 400 mio. kr. Det andet er et forslag om oprettelsen af en fond, som skal yde tilskud til en udbygning af overnatningskapaciteten for turister.

I dette kapitel beskrives i hovedtræk redegørelsen om den interne trafikstruktur samt de fremlagte beslutningsgrundlag bag forslagene om atlantlufthavnen i Nuuk og udbygningen af turistkapaciteten.



Redegørelsen om den interne trafikstruktur
Redegørelsen om den interne trafikstruktur er den første af en planlagt række af redegørelser vedrørende trafikområdet.

Den samlede passagermængde i det trafiksystem, som der i redegørelsen sættes fokus på, omfatter 88.000 passagerer i skibstrafikken og 172.000 passager i flytrafikken. (Disse passagermængderne er alene opgjort for trafikken på Vestkysten). Det samlede beløb i tilskud til den regionale og interregionale skibstransport og flytransporten, som omhandles i redegørelsen, beløber sig til over 110 mio. kr. årligt.

Det fremgår af redegørelsen, at der i forbindelse med helikopterbeflyvningen sker en betydelig subsidiering af billetpriserne, dels direkte fra landskassen dels gennem en "krydssubsidiering" fra overskuddet på flyvningerne med Dash-7. Dash-7-trafikken subsidieres ikke, men gennem monopolet på rutetrafikken mellem Søndre Strømfjord og Nuuk indtjener Grønlandsfly et dækningsbidrag på næsten 56 mio. kr.

Flyvningerne med S61´erne subsidieres med et gennemsnitligt tilskud fra landskassen på 443 kr. pr. passager, som i gennemsnit selv betaler 775 kr. pr. billet. Hertil modtages et tilskud på 68 kr. fra overskuddet på Dash-7 rutenettet.

Bygde-beflyvningen, som primært er baseret på Bell-helikopter, modtager fra Hjemmestyret 1.284 kr. pr. passager, som selv betaler 538 kr. og yderligere modtager 200 kr. fra overskuddet på Dash-7 rutenettet.

Endelig betaler Hjemmestyret et gennemsnitligt tilskud på 600 kr. pr. passager i kyst- og regionalskibene. Disse betaler i gennemsnit selv 500 kr. pr. billet.

Det fremgår af redegørelsen, at opretholdelsen af to parallelle trafiksystemer i form af fly- og skibstransport på det nuværende grundlag er forbundet med en betydelig overskudskapacitet og hermed ekstra-omkostninger for landskassen.

Det er således beregnet, at den gennemsnitlige årlige kapacitetsudnyttelse i ruteflyenes passagertrafik er på 50 pct. for Dash-7-flyene og 53 pct. for S61´erne. I højsæson-ugerne ligger kapacitetsudnyttelsesprocenterne på hhv. 58 og 67. Den relativt lave kapacitetsudnyttelsesgrad for Dash-7-flyene forklares primært med mange tomme flyvninger i forbindelse med feedertransporten til SAS-ruten i Søndre Strømfjord.

Kapacitetsudnyttelsen i skibstrafikkens personbetjening er i en højsæson-uge i juli beregnet til godt 73 pct.

Samlet leder beregninger til, at hvis kapacitet og produktion sammenlignes i hele passager-transportsystemet (skibe og fly), fås en udnyttelsesprocent på 63 i en højsæson-uge i juli.

Det anslås i redegørelsen, at flykapaciteten uden yderligere materielinvesteringer, men med stigende marginalomkostninger, kan udvides med omkring 85 pct.

Hertil kommer den kapacitetsudvidelse som følger af landstingets tidligere beslutning om at anlægge landingsbaner til fastvingefly i en række byer, der tidligere blev betjent med helikoptertrafik.

På denne baggrund vælges, som udgangspunkt for redegørelsens videre analyse, at basere sig et "enstrenget flysystem", dvs. at gå over til udelukkende at betjene passagerbefordringen mellem byerne med fly. Det foreslås i redegørelsen, at der de næste to til tre år etableres landingsfaciliteter for helikoptere i de fem store bygder Kangaatsiaq, Kangaamiut, Qeqertarsuatsiaat, Arsuk og Alluitsup Paa, som har ialt 2200 indbyggere, der i dag er henvist til skibstransport.

Redegørelsens foreløbige analyse viser, at det vil være særdeles omkostningskrævende at overflytte passagerer i skibstrafikken til det nuværende flysystem, idet en sådan overflytning, før etableringen af landingsbanerne for fastvingede fly i den 1. etape er på plads, ville indebære anskaffelsen af nye helikoptere.

Det er imidlertid samtidig vurderingen, at efter etableringen af landingsbanerne til fastvingede fly i 1. etape og den hermed forbundne udvidelse af kapaciteten i flysystemet vil behovet for tilskud fra Hjemmestyret efter en overflytning af skibspassagerer fra de fem bygder til flysystemet "formodentlig" kunne holdes på et uændret niveau eller sænkes afhængigt af den valgte prispolitik. Dette forudsætter dog den tidligere nævnte opførelse af landingsbanefaciliteter for helikoptere i de fem bygder.

Det fremhæves endvidere i redegørelsen, at resultaterne af beregningerne i høj grad er af indikativ karakter, og at en udtømmende analyse vil kræve en samfundsøkonomisk vurdering af de alternative trafiksystemer.



Etableringen af Nuuk Atlantlufthavn
Grønlands landsstyre fremlagde på landstingssamlingen i oktober 1996 forslag om, at der gennemføres en projektbeskrivelse af en udvidelse af Nuuk lufthavn, således at beflyvningen mellem Grønland og Europa skal kunne ske direkte til Nuuk. Landsstyret ser etableringen af en sådan flyforbindelse som et næste led i ændringen af den grønlandske trafikstruktur.

Til brug for beslutningsgrundlaget vedrørende en sådan udvidelse af Nuuk lufthavn har landsstyret udarbejdet en "Redegørelse om Nuuk Atlantlufthavn"(1). Ifølge redegørelsen vil anlægsudgifterne i forbindelse med den nødvendige forlængelse af landingsbanen fra 950 meter til 1799 meter beløbe sig til 400 mio. kr.

Hovedkonklusionerne i redegørelsen er, at etableringen af atlantlufthavnen kan forbedre servicen i form af en reduceret rejsetid for passagerer til og fra Nuuk og Sydgrønland uden at forringe serviceniveauet for passagerer til Diskoregionen og Nordgrønland. Redegørelsen bygger på den forudsætning, at lufthavnen i Søndre Strømfjord bibeholdes.

Hvis der etableres en direkte beflyvning til Nuuk, vil der falde en årlig transport af 34.500 passagerer på ruten Søndre Strømfjord-Nuuk bort. Det vurderes på denne baggrund, at antallet af udførte flytimer mellem Søndre Strømfjord og Nuuk kan reduceres med 80 pct.

Det skønnes i redegørelsen, at Grønlandsfly A/S herved vil opnå en umiddelbar besparelse i det interne trafiksystem på 27 mio. kr. årligt samt en ikke nærmere beregnet besparelse på de faste omkostninger. Men da Grønlandsfly A/S samtidig vil miste indtægter på 40 mio. kr. i passagertrafikken og 12 mio. kr. i godstrafikken, vil flyselskabets nettoresultat blive forringet med ca. 25 mio. kr.

Redegørelsen indeholder en række beregninger over perioden 1997- 2021, som viser de økonomiske konsekvenser af anlægsinvesteringen. Ved en markeds-/lånerente på 7 pct. p.a. (realt) opnås et overskud på knap 12 mio. kr. for selve Nuuk Atlantlufthavn (i 1997-prisniveau). Dette svarer til en intern rente på 7,4 pct. p.a.

Den alt afgørende årsag til det positive afkast er, at der tillægges billetprisen til og fra Nuuk en afgift på 1.480 kr. (hver vej) svarende til den eksisterende pris for en enkeltbillet med Grønlandsfly på ruten Søndre Strømfjord-Nuuk. Passagererne vil således være lige godt stillet økonomisk, men spare en del rejsetid.

I beregningerne tages der endvidere hensyn til netto-tabet for Grønlandsfly A/S (på 25 mio. kr. årligt) samt til en positiv "samfundsøkonomisk beskæftigelseseffekt" som følge af anvendelsen af grønlandsk arbejdskraft. Samlet reduceres den interne rente herved, således at det samlede resultat for hele projektet lander på en intern forrentning på 1,3 pct. p.a. - ensbetydende med et kapitaltab på 134 mio. kr. (i 1997-kroner).

Ud fra redegørelsens beregninger forekommer det således ikke umiddelbart indlysende, at en investering i en atlantlufthavn i Nuuk er en samfundsøkonomisk god investering. Visse positive faktorer kan imidlertid anføres for alligevel at gennemføre projektet, hvoraf nogle beregningsmæssigt kan inkluderes i de økonomiske konsekvensberegninger.

Dette gælder fx den tid, som passagererne sparer ved en direkte beflyvning. Fastsættelsen af værdien af en sådan tidsbesparelse er forholdsvis arbitrær og afhænger bl.a. af den enkelte passagers muligheder for at udnytte rejsetiden. Sættes "timelønnen" fx til 80 kr. og den ekstra rejsetid til 2,5 time forøges den samfundsøkonomiske forrentning af hele projektet med 2,5 pct.-point, dvs. fra 1,3 pct. til 3,8 pct.

Der kan herudover anføres andre positive samfundsøkonomiske effekter ved etableringen af en atlantlufthavn i Nuuk, som ikke er inkluderet i beregningerne. I redegørelsen nævnes således den forventning, der med rette kan stilles til en øget passager- og fragttransport som følge af den lettere flyadgang til og fra Nuuk.



Etableringen af udvidede overnatningsfaciliteter for turister
Turistsektoren må anses for at være en oplagt mulighed for udviklingen af et beskæftigelsesmæssigt alternativ til fiskeriet og en mulig supplerende kilde til eksportindtægterne herfra.

Antallet af turister i Grønland har uden tvivl været stigende gennem de seneste år. Den statistiske belysning heraf er imidlertid begrænset. Der findes oplysninger om overnatninger på de grønlandske hoteller, som viser en vækst på ca. 10 pct. fra 1995 til 1996 (første halvår), jf.
figur V.1.

Om væksten i turismen har været hæmmet af kapacitetsbegrænsninger i hotelsektoren kan ikke sandsynliggøres på det foreliggende grundlag. Kapacitetsudnyttelsen på hotellerne kom gennem de sidste halvandet år højest op på 70 pct. (i Disko-området i april 1996), men dette udelukker ikke, at der enkelte steder - eller efterfølgende - har været kapacitetsproblemer, som har resulteret i, at turisterne har valgt andre rejsemål end Grønland.

Grønlands landsstyre har gennem det seneste år arbejdet med planer om, hvordan Hjemmestyret kan tilskynde til en bedre udnyttelse af de naturlige, turistmæssige ressourcer, som findes i Grønland.

Som baggrund for disse overvejelser udarbejdede landsstyret i begyndelsen af 1996 en turistpolitisk redegørelse.

Det er som udgangspunkt landsstyrets målsætning, at der i turisterhvervet frem til år 2005 etableres 2.000 nye arbejdspladser baseret på en årlig servicering af 61.000 turister med en opholdsperiode på mellem 3 og 7 dage. Til sammenligning forventes i 1996 16.000 udenlandske turister til Grønland.

Landsstyret peger i redegørelsen på en række områder, hvor der kræves udbygninger og investeringer, hvis den opstillede målsætning skal realiseres. Dette gælder først og fremmest overnatningskapaciteten, trafikstrukturen, uddannelsesområdet samt kendskabet i den øvrige verden til Grønland som turistland.

Ifølge redegørelsen vil opfyldelsen af den opstillede målsætning kræve nybygningen af 770 værelser fordelt over næsten hele Grønland. Investeringerne i en forøget hotelkapacitet er beregnet til omkring 500 mio. kr. Hertil kommer et behov for udbygning af infrastrukturen m.m., som der ikke foreligger beløbsmæssige skøn over på nuværende tidspunkt.

De årlige indtægter fra turismen i Grønland anslås at blive 500 mio. kr. brutto, dvs. før fradrag af udgifter til importerede varer til anvendelse i turistsektoren. Beskæftigelseseffekten skønnes at være en varig fuldtidsbeskæftigelse på mellem 500 og 1.500 personer.

I redegørelsen er rentabiliteten i de foreslåede nye hoteller beregnet med udgangspunkt i opstillingen af et budget for et "modelhotel". Det fremgår af disse beregninger, at forrentningen af anlægsinvesteringen i nye hoteller er på minus 9 pct. efter betalte finansieringsomkostninger.

Overført til det samlede hotelprojekt på 500 mio. kr. betyder dette, at for at gøre disse investeringer privatøkonomisk rentable kræves et årligt tilskud fra Hjemmestyret på 45 mio. kr.

I redegørelsen nævnes derfor også eksplicit problemet med at finansiere så betydelige investeringer, som der her vil være tale om. Det hedder således i redegørelsen, at det vil være nødvendigt at etablere en støtteordning over for branchen, idet de nuværende finansieringsformer ikke gør det driftsøkonomisk rentabelt at foretage investeringerne i hotelbyggeri.

Landstinget vedtog på samlingen i oktober 1996 et af landsstyret fremlagt forslag til en finansieringsmodel for udbygningen af hotelkapaciteten mm.

Der oprettes herefter en fond, som kan bevilge rente- og afdragsfrie lån til finansieringen af op til maksimalt 40 pct. af anlægsudgifterne. Fonden skal ledes af en bestyrelse på fem personer udpeget af landsstyret, idet de tre af bestyrelsesmedlemmerne udpeges efter indstilling fra Centralforeningen af hoteller og restauranter i Grønland, Greenland Turism A/S og de i Grønland hjemmehørende pengeinstitutter.

Fondens udlån, som er rente- og afdragsfrie, afskrives med 5 pct. af hovedstolen årligt. Der er således i realiteten tale om et kontant tilskud til anlægsudgiften på maksimalt 40 pct., bortset fra tilfælde hvor ejendommen fx sælges.

Der er i forbindelse i forslaget til finanslov for 1997 afsat 15 mio. kr. til indskud i denne fond. Der er endnu ikke taget stilling til indskuddene efter 1997. Ved tilsagn om støtte på de maksimale 40 pct. vil de afsatte midler på Finansloven for 1997 danne grundlag for anlægsinvesteringer i turistbranchen på ialt 37 mio. kr.