Spøgelser fra Qullissat i Narsarsuaq?

I denne konkrete sag er det politikeren Jørgen Wæver Johansen, der fra starten har slået på det samfundsøkonomiske, og det er modigt gjort. Resultatet er ikke givet på forhånd, før alle muligheder er undersøgt. Desværre kan man jo så også ende med et resultat, der taler imod den argumentation, man hidtil har anvendt, fordi nye tal og skøn er dukket op

Tirsdag d. 15. oktober 2002
Gorm Winther, Professor ved Aalborg Universitet  
Emnekreds: Infrastruktur.

Mon ikke Landstingets medlemmer vil undre sig over, at man onsdag d. 16. oktober skal tage stilling til lukningen af lufthavnen i Narsarsuaq som fremhævet i en redegørelse om den fremtidige trafikstruktur i Grønland. Redegørelsen argumenterer i flertydige vendinger for, at det vil være en god samfundsøkonomisk beslutning at gå videre med projektet og vise, at det er bedre at anlægge en regional lufthavn i Qaqortoq. En sådan ny regional lufthavn vil ikke kunne tage større fly, der flyver over Atlanten eller via Keflavik.

Det er, som om man satser på, at det skal være som i H.C. Andersens berømte eventyr om kejseren, der spankulerer ned af gaden i sit nattøj, mens alle lader som om de kan se de pragtfulde klæder. Man håber nok, at der ikke som i eventyret pludselig er et barn, der upassende råber op om, at kejseren ikke har noget på.

En nærlæsning af redegørelsen efterlader læseren lettere forvirret. I redegørelsen argumenteres der dels for Narsarsuaqs lukning, dels erkendes det også, at de tal, denne anbefaling hviler på, er alt for spinkle som beslutningsgrundlag. I redegørelsens samfundsøkonomiske del bruger man kun de tal, der sætter Qaqortoq projektet i et positivt lys, mens man ignorerer tal, der vil gøre projektet til en underskudsforretning. Dette sker på trods af, at man refererer tal og bemærkninger fra dem, der berøres af en lukning af Narsarsuaq. Disse tal kunne indgå i beregningerne sammen med en række skøn, man kunne have lavet, men som man er sprunget over. Brugen af disse tal og en række skøn vil ret hurtigt afsløre, at projektet i Qaqortoq "ikke har noget på" - det er en underskudsforretning.

En nedlæggelse af Narsarsuaq leder uvægerligt tanken hen på koncentrationspolitikkens dage, hvor der som i andre eventyr "var en gang", hvor man nedlagde en kulmineby og tvangsflyttede 1.200 beboere med den begrundelse, at det ville være "mere økonomisk rentabelt" at flytte til bydelen "lille Qullissat" i Ilulissat og til andre byer - dette viste sig senere i et langsigtet perspektiv at være forkert. Men det er som om historien gentager sig, og selvom man vil hævde, at lukningen af Narsarsuaq ikke har med tvangsflytning at gøre, så ophører alle muligheder for beskæftigelses- og erhvervsudøvelse i lufthavnsbygden, hvis man lukker lufthavnen. Dette kan naturligvis næppe lede til andet end flytning, og derfor er ideer om uddannelsesinstitutioner, flytning af Grønnedal eller fortsat turisme i bygden fantasterier, der ikke er sat tal på. Gjorde man det, ville man naturligvis kun finde frem til, at det hele samfundsøkonomisk set ville være endnu dyrere end den simple løsning - bevar Atlantlufthavnen i Narsarsuaq!

Der findes allerede fyldige rapporter om den fremtidige trafikstruktur i region Syd. Konsulentfirmaet Buch & Partners har tidligere peget på omkostningseffektive løsninger, der alle går ud fra en bevarelse af Narsarsuaq enten ved en videreførelse af helikoptertrafikken eller ved anlæg af minimale lufthavne for beflyvning med små fly over de meget kortere afstande i Region Syd. Sidstnævnte ville i øvrigt kunne fremme muligheden for en virksom konkurrence.

Forudsætninger i det forsigtige skøn
Den 12. september offentliggjorde jeg efter en dataindsamling foretaget i Sydgrønland i samarbejde med Narsaq og Nanortalik kommuner en 44 siders rapport, der på grundlag af en række meget forsigtige skøn kunne fremhæve, at det over 25 år mindst vil koste samfundet ca. 300 mio. kr. at nedlægge Narsarsuaq og lade den erstatte med en regional lufthavn i Qaqortoq, mens en bevarelse af lufthavnen over nogenlunde samme periode kan hvile i sig selv ved opretholdelse af helikoptertrafik med enten S61’ere eller nye Super Puma helikoptere. Beregningerne gav et mindre samfundsøkonomisk overskud til Narsarsuaq på ca. 23 mio. kr.. Rapporten er offentliggjort på internettet www.atagu.gl. Dette resultat modsiger redegørelsens anbefaling om at gå videre med projektet, hvor man når frem til, at det giver et overskud på ca. 100 mio. kr. over 25 år at lukke Narsarsuaq. Dette resultat kan som sagt kun nås ved, at man udelader data og undlader at foretage væsentlige skøn.

De forsigtige beregningers datagrundlag fremgår af tabel 1, hvor det ses, at jeg har medtaget redegørelsens tal for indtægter og besparelser. Det ses også at jeg modsat redegørelsen har regnet på

//////Tabel 1: Anvendte data i det forsigtige skøn for perioden 2003 -2027 (mio. kr. 2002 priser)
  Periode Totalt beløb
(perioden)
Ny lufthavn i Qaqortoq
Omkostninger:
Anlæg af landingsbane
(excl. Hangar, vej, nødstrøm etc.)
2003-09 268.8
Lukning af Narsarsuaq 2008 17.0
Billetfordyrelser Kangerlussuaq-Qaqortoq 2009-27 446.5
Tabt arbejdstid ved forlænget rejsetid 2009-27 22.8
Tabte turismeindtægter i region Syd 2009-27 15.2
Opførelse af familieboliger 2007-08 21.3
Opførelse af mindre boliger 2007-08 62.7
Institutionsbyggeri 2007-08 9.2
Containerflytning 2009 0.4
Takstsmæssig hjælp/overførsler 2009 2.1
Boligsikring 2009-27 35.2
Tabt samfundsøkonomisk gevinst (Narsarsuaq) 2009-27 46.2
Indtægter/besparelser:
Driftsresultat 2009-27 40.9
Skatteindtægter fra tilflyttere 2009-27 216.0
Billetbesparelser (helikopter) 2009-27 103.6
Besparelser, servicekontrakter 2009-27 160.6
Bevarelse Narsarsuaq
Omkostninger:
Renoveringer 2003-27 196.3
Lønomkostninger inkl. Samfundspålæg 2003-27 378.8
Kost, logi plus anden samfundspålæg 2003-27 190.7
Vareforbrug 2003-27 172.5
Driftsomkostninger 2003-27 211.3
Indtægter
Salgsindtægter, lufthavn 2003-27 904.1
Skatteindtægter, landskassen/kommunekassen 2003-27 300.0
etableringen af et "lille Narsarsuaq" i Qaqortoq, de forøgede udgifter, der vil være ved at lade trafikken fra København gå over Kangerlussuaq i stedet for den nuværende forbindelse og værdien af den tabte arbejdstid som følge af længere rejsetid. Endvidere inddrages skøn for sociale overførselsindkomster forbundet med en flytning af lufthavnsbygdens beboere. Endelig er der lavet et estimat af tab på turismeindtægter. Det ses ved en sammenstilling med redegørelsen umiddelbart, at jeg har fulgt dens principper og opgørelser på de øvrige tal - det, der springer stærkt i øjnene her, er naturligvis de undervurderede anlægsinvesteringer, hvor man i redegørelsen ser bort fra anlæggelsen af en vej, hangar og nødstrømsforsyning, ligesom spørgsmålet om nye hotelfaciliteter forbigås.

Nye tal og alternative passagerforudsætninger
Det er i dag muligt at gå et lille skridt videre hvad de undervurderede anlægsinvesteringer for Qaqortoq angår. Der findes data fra Inuplan A/S på, hvad det vil koste at anlægge en vej fra Qaqortoq til Narsarsuaq, hvor dette ganske vist inkluderer en færgeforbindelse og to tunnelstrækninger. Korrigeret for disse forhold kan vi forsigtigt skønne, at det vil koste ca. 57 mio. kr. at anlægge en lufthavnsvej i Qaqortoq. Dette kan vi nu tilføje nogle korrigerede beregninger i tabel 2.

Fredag 20. september kunne vi i KNR høre direktør Stig Bentsen fremhæve, at Arctic Umiaq Line ville få et tab på ca. 15 mio. kr. årligt på rederiets turistproduktion fra Sydgrønland, hvis Narsarsuaq lukkes. I redegørelsen om den fremtidige trafikstruktur fremhæves dette også i en præsentation af trafikoperatørernes bemærkninger til redegørelsen.

Redegørelsens argumentation for at udelade dette vigtige punkt går alene på, at man endnu ikke kan afgøre, om der vil kunne etableres en rute via Island til Sydgrønland? Man kan i denne sammenhæng forestille sig en beflyvning til Narsarsuaq med flere store og små flytyper eller en til Qaqortoq med små fly. Da det er forudsat, at en kommende lufthavn i Qaqortoq hovedsageligt skal finansieres af besparelser på renovering af Narsarsuaq, kan det kun være den sidste, vi inddrager. En rute Keflavik-Qaqortoq er imidlertid urealistisk, fordi det vil blive en del billigere at flyve via Kangerlussuaq fra København end via Keflavik. Hertil kommer som anført af Arctic Umiaq line, at der vil være et større trafikunderlag via Kangerlussuaq eller Nuuk, hvilket taler imod, at konkurrenter til "Air Greenland" skulle være interesserede i at beflyve en lufthavn i Qaqortoq. Endelig er det næppe uvæsentligt, at "Air Greenland" ønsker en lukning af Narsarsuaq og en forlængelse af banerne i Ilulissat og Nuuk. Landstyreområdet for boliger og infrastruktur synes i denne sag som i forbindelse med prisstigningerne i 2001 følgagtig overfor det nationale monopol "Air Greenland". Også dette taler imod, at der skulle kunne etableres virksom konkurrence til og fra Region Syd ved en lukning af Narsarsuaq?

Det fremtidige knudepunkt for trafikken vil da udgøre en flaskehals for større fly ind og ud af Grønland, fordi alt skal foregå via Kangerlussuaq. Dette vil naturligvis afstedkomme voldsomme prisstigninger på Danmarksrejser for rejsende til og fra region Syd. For tiden regner man med, at der er ca. 16.500 rejsende på Narsarsuaq-Kastrup forbindelsen. En samfundsøkonomisk kalkule på, at rejsende fremover skal flyve over Kangerlussuaq, kan naturligvis ikke medtage alle 16.500. Nogle er tjeneste- og erhvervsrejsende fra Danmark, andre er turister, og med de nye prisstigninger vil der være en del, der vælger alternative transportmuligheder med skib.

I mine første beregninger brugte jeg et endog meget forsigtigt skøn, der hviler på at kun 2.500 passagerer fremover vil rejse ind og ud af Sydgrønland via Kangerlussuaq. Dette tal er lavt sat, fordi erhvervs- og tjenesterejsende må formodes at rejse under alle omstændigheder, selvom der kommer voldsomme prisstigninger. Vi kan så regne med forskellige estimater på, hvor mange der fremover vil benytte sig af en ny rute via Kangerlussuaq. Dette er gjort i tabel 2, hvor vi regner med 2.500, 5.000 og 10.000 passagerer. Hvis vi fastholder de forsigtige skøn, som lå bag de 300 mio. kr. i tab, jeg tidligere har præsenteret øges det samfundsøkonomiske underskud over 25 år herefter til ca. 440 mio. kr - tabellen skal læses sådan, at ændringer i tabene fremkommer ved fordyrede billetter og forlænget rejsetid ved forskellige passagertal, at der tilføjes omkostninger forbundet med en lufthavnsvej og tab for "Arctic Umiaq Line", og at vi lader de øvrige skøn vedrørende en folkeflytning være uændrede. Hvis efterspørgslen på rejser ind og ud af region syd ikke er følsom i forhold til prisstigninger, skal man sandsynligvis regne med meget højere passagertal end 2.500. Efterspørgslen er ufølsom i det øjeblik, man ikke skal betale sin billet selv, men for eksempel er tjeneste- og erhvervsrejsende. En del kunne med andre ord tale for passagertal på 5.000 eller 10.000 på en fremtidig rute Kangerlussuaq - Qaqortoq.

//////Tabel 2: Det samfundsøkonomiske tab resultat for Qaqortoq projektet ved forskellige årlige passagertal på en ny rute Kangerlussuaq - Qaqortoq og resultatet af at bevare Narsarsuaq 2003 - 2027 (mio. kr. nutidsværdi).
  Gevinster/ Besparelser Omkostninger Resultat
Ny lufthavn i Qaqortoq
2500 passagerer 182.9 - 627.3 - 444.4
5000 passagerer 182.9 - 797.4 - 614.5
10000 passagerer 182.9 -1137.6 - 954.7
Bevarelse af Narsarsuaq
  561.3 - 538.7 22.6
Hvis det er disse tal, der gælder, bliver der tale om betragtelige tab for samfundet over 25 år. For 5.000 passagerer ca. 600 mio. kr. og for 10.000 passagerer ca. 1 milliard kr.. Dette skal sammenholdes med Narsarsuaq resultatet, der antyder, at dette ca. kan hvile i sig selv ved en stort set uændret trafikstruktur for region Syd!

Skrinlæg projektet
Nu er det en kendt sag, at økonomer og politikere ikke altid ser ens på, hvad der er god økonomisk politik, herunder også hvad der er god trafikøkonomisk politik. Økonomen vil forsøge at inddrage alle vigtige faktorer for at tilvejebringe et så godt beslutningsgrundlag for, at man kan tage den mest optimale beslutning. I dette tilfælde indebærer en optimal beslutning over 25 år med alle de usikkerheder en så lang periode indebærer, at man søger at få så mange samfundsøkonomiske indtægter og omkostninger med som muligt. Testen på hvad der er den bedste trafikøkonomiske politik er, at den valgte løsning i form af en trafikal forbedring opnås ved, at andre ikke stilles værre. Løsningen med minimalistiske lufthavne, der kan opbygges gradvist i de tre sydgrønlandske byer er sådan en løsning. Politikeren derimod er ofte pragmatisk og indrettet på mindre ændringer baseret på erfaringer med tidligere projekter. Testen på, hvad der er god politik, er her spørgsmålet, om man kan få den igennem med forskellige alliancepartnere, og om der kan skabes flertal for den.

I denne konkrete sag er det politikeren Jørgen Wæver Johansen, der fra starten har slået på det samfundsøkonomiske, og det er modigt gjort. Resultatet er ikke givet på forhånd, før alle muligheder er undersøgt. Desværre kan man jo så også ende med et resultat, der taler imod den argumentation, man hidtil har anvendt, fordi nye tal og skøn er dukket op.

Landstinget bliver alligevel præsenteret for en redegørelse, der "med uld i mund" på den ene side antyder, at Narsarsuaq bør lukkes. På den anden side siger redegørelsen også, at der ikke er et beslutningsgrundlag for at gøre dette, før der er flere data og analyser. Spørgsmålet er, om disse data findes, og om ikke der er analyseret nok - skøn bliver man altid nødt til at foretage i forbindelse med en samfundsøkonomisk konsekvensvurdering, så der er ingen grund til som i redegørelsen at afstå fra at udføre dette arbejde. Med de voldsomme tab, der fremkommer i tabel 2, selv når vi ikke har fået alle omkostninger med ved Qaqortoq projektet, skal der en del "kreativ bogføring" til at ændre på forskellene mellem de to projekters samfundsøkonomiske resultater. Narsarsuaq tallene er kendte og kan næppe ændres. Der er intet, der taler til fordel for, at der skal bruges flere penge på konsulenters analyse af dette urealistiske projekt!