Bemærkninger til Lars Lunds indlæg

Lars Lund gentager den trafikpolitiske redegørelse, når han ensidigt fokuserer på de små besparelser, der er på helikopterbilletter og servicekontrakter. Det man skal betale for disse besparelser i form af stærkt forhøjede billetpriser for turen Kangerlussuaq - Qaqortoq, tabt arbejdstid, omkostningerne ved en folkeflytning og tab for turismeerhvervet er selvfølgeligt langt mere end disse små regionsinterne besparelser

Fredag d. 18. oktober 2002
Gorm Winther, Professor ved Aalborg Universitet  
Emnekreds: Infrastruktur.

I Atuagagdliutit fredag d. 11/10 fremsætter institutleder ved Ilisimatusarfik, Lars Lund en række meninger i den trafikøkonomiske debat om region syd, som jeg ikke deler. Det er ikke rigtigt, at der i redegørelser, rapporter, oplæg og debatten i almindelighed kun har været tale om to beslutningsalternativer, nemlig for det første at bevare Narsarsuaq eller for det andet at lade den lukke og bruge renoveringsbesparelserne til at lade en 1.199 meter bane etablere i Qaqortoq. Disse to alternativer er det mest nye i debatten! Som jeg har fremhævet det, ligger der fra konsulentfirmaet Buch & partners hele 13 analyserede beslutningsalternativer for region syd offentliggjort i 2001, der dog for det meste udmærker sig ved at være alt for dyre. Blandt de omkostningseffektive forslag er der imidlertid to forslag mere, der baserer sig på en bevarelse af Narsarsuaq. For det første kan man køre videre med helikoptertrafik som hidtil, eller man kan gå over til minimalistiske landingsbaner på 780 meter, der kan tage fly såsom DHC6 eller Dornier 228. Hvad helikoptertrafikken angår kan man nogle år endnu fortsætte med S-61eren, der senere kan afløses af en ny helikoptertype Super Puma 332. Det er klart, at helikopterløsningen er billigst, og den der er fuld forenelig med mine beregninger for Narsarsuaq. Men også tre minimalistiske lufthavne ligger investeringsmæssig på højde med den model, man anbefaler nu for en 1.199 meter bane i Qaqortoq. Tre minimalistiske lufthavne med 780 meter baner er anslået til at koste 219 mio. kr. mere ved siden af de 191 mio., det koster at renovere Narsarsuaq. Når der hidtil har været tale om, at det vil koste ca. 270 mio. kr. at opføre Mittarfik Qaqortoq og en 1.199 meter bane, skal man huske, at dette ikke inkluderer lufthavnsvej, hangar og nødstrømsforsyning. Inkluderes disse vil det koste mellem 400 og 500 mio. kr. i anlægsomkostninger! Hvis man går gradvist til værks med en etapevis opbygning by for by af de tre lufthavne med 780 meter baner bliver en rullende planlægning mulig. Landskassen kan følge med investeringerne, og man kan skele til byernes erhvervsudviklingspotentialer, inden man beslutter sig for at lade en mindre lufthavn opføre. I stedet for at forfalde til "Faraoisme", læs: man ryger ud i Færøernes problemer med alt for ambitiøse investeringsprojekter til veje, tunneler og broer, findes der fornuftige løsninger tilpasset de lokale forhold. Her er det i øvrigt ikke rigtigt at fremstille region syd som værende kendetegnet ved et spredt bosætningsmønster - tværtimod, de korte afstande understøtter mulighederne for en balanceret og ligelig fordelt regional udvikling, og der er flere muligheder for transport fra små fly, helikopter til skibstrafik og på det meget lange sigt vejtrafik. Lars Lund gentager den trafikpolitiske redegørelse, når han ensidigt fokuserer på de små besparelser, der er på helikopterbilletter og servicekontrakter. Det man skal betale for disse besparelser i form af stærkt forhøjede billetpriser for turen Kangerlussuaq - Qaqortoq, tabt arbejdstid, omkostningerne ved en folkeflytning og tab for turismeerhvervet er selvfølgeligt langt mere end disse små regionsinterne besparelser. Jeg er enig i, at det ville være en forbedring af beslutningsgrundlaget, at vi kunne tilføje nogle eksakte vurderinger på afledte virkninger i form af vækst, udvikling, produktion og beskæftigelse i regionen. I min rapport har jeg dog i stedet set på makro-niveauet, fordi det er målsætningen om økonomisk uafhængighed, der denne sommer igen er blevet sat i højsædet som en vigtig økonomisk-politisk målsætning. Når vi bruger Grønlands Statistiks tal (multiplikatorer) ses det, at vi løber ind i den gammelkendte målkonflikt mellem betalingsbalancehensyn og beskæftigelsesvirkninger. Qaqortoq-anlægsprojektet giver i det mindste potentielt en større direkte og indirekte beskæftigelse end Narsarsuaq, mens det er lige omvendt med betalingsbalancen. Qaqortoq-projektet vil belaste varebalancen, tjenestebalancen, turistbalancen og renter, indkomster og lønninger til Danmark og det øvrige udland mest. Det sidstnævnte, betalingsbalanceforringelser, kan kun hæmme tiltag, der søger at fremme en selvbåret økonomi i Grønland, fordi gældsætningen vil øges yderligere. Jeg tror, man skal være varsom med vækstfremskrivninger for regionen, når netop turismen vil blive ramt så hårdt, som den vil blive det i tilfældet af en lukning af Narsarsuaq. Det vil resultere i negativ vækst i stedet for en konstant positiv vækst som Lars Lund foreslår. Vi kan ikke reducere det hele til et spørgsmål om selve anlægsinvesteringen og "en spekulativ vækstrate", som "region syd burde kunne klare". Spørgsmålet er, om region syds turisme, og de få selvbærende erhvervsaktiviteter, der er, ville kunne klare en lukning af Narsarsuaq og bortfaldet af en atlantlufthavn. Det antydes med mine rapporter, at dette næppe er tilfældet med de omkostningsstigninger og produktivitetsfald, der følger af lukningen.