Turistparadis for de pengestærke - skatteyderstøttet vanvid

Ammassalik har før oplevet skræmmende tiltag i form af skatteyderfinansierede dumpingpriser på turistbeflyvningen fra Island til Vest- og Sydgrønland - udelukkende for at flytte den østgrønlandske turiststrøm fra Øst- til Vestgrønland. Og nu ser det ud til at kunne ske igen

Fredag d. 27. september 2002
Laurits Bloch
Emnekreds: Infrastruktur, Politik, Turisme.

Helikopterflyvning på en skyet dag mellem de østgrønlandske fjeldmassiver


 

Sermitsiaq Erhverv
20. september 2002:
Uddrag af artikel

Turistparadis for de pengestærke

Erik Holmsgaard

- Vi kan ikke ukritisk støtte en turismeudvikling i hele landet, for vi er nødt til at foretage en realistisk vurdering af passagergrundlaget på de enkelte destinationer. Tomme fly er lig med ingen indtjening, fastslår Michael Binzer.

Turistcentre

Binzer peger på Ilulissat, Nuuk, Sisimiut, Kangerlussuaq og Narsarsuaq/ Sydgrønland som turismens naturlige vækstcentre. - Et vækstcenter er karakteriseret ved lokal opbakning, en fornuftig infrastruktur, professionelle aktører i området, som er villige til at satse penge og ressourcer til udviklingsarbejdet. Og så skal vækstcenteret naturligvis kunne byde på usædvanlige oplevelser, siger Michael Binzer.
 

   
Sermitsiaq og Air Greenlend lægger i erhvervstillægget den 20. september op til en dialog om fremtiden for Grønlands turisme og beflyvning. Som med de hyppigt forekomne fly-redegørelser skal Østgrønland også i denne dialog ties ihjel - og Østgrønland udgør tilsyneladende intet vækstpotentiale og nævnes overhovedet ikke i en fremtidig beflyvnings- og turismeudvikling.

Såfremt debatten som vanligt ikke fører til noget videre, så er vi såmænd godt tilfredse her ovre på landets forside, hvor en harmonisk og sund turismeudvikling har pågået gennem 40 år startende med endagsturister og de sidste 30 år med turistpakkerejser samt vandre-, klatre- og ekspeditionsture. Med i alt 300 turistsengepladser er der således kapacitet til at der til stadighed med endagsturister og de udendørsovernattende vandrere kan opholde sig op imod 500 turister i kommunen gennem højsæsonen. Østgrønland er selvsagt begunstiget med Islands nære beliggenhed og det private engagement lokalt og specielt den kommercielle beflyvning. En del af turisterne er nok pengestærke - men geografien og branchens effektivitet har muliggjort, at andre grupper også bidrager med en stor del af turismeomsætningen.

Air Iceland beflyver Reykjavik-Kulusuk helt kommercielt med op til 7 fartplanannoncerede ugentlige beflyvninger i sæsonen, hvortil lægges et større antal ikke-fartplanlagte forbindelser efter behov. Herudover har Hjemmestyret med Air Iceland indgået en servicekontrakt omfattende passagerbeflyvningen til og fra Ittoqqortoormiit med en trekantrute Reykjavik-Kulusuk-Nerlerit Inaat-Reykjavik og Rykjavik-Nerlerit Inaat-Kulusuk-Reykjavik hver en gang om ugen året rundt.

Air Greenland har gennem de sidste 2 år også fået indrettet sin beflyvning over isen til at ske "på kommercielle vilkår" og efter behov - dog med en tvangsmæssig 50% fordyrelse ved at flyvningerne Nuuk-Kulusuk nu konsekvent føres via Kangerlussuaq samt et ikke helt rimeligt prissætningssystem alene baseret på rutelængder. De sidste to vintre er der reelt sket en reduktion over isen fra 3 ugentlige til 1 ugentlig forbindelse - hvor der så ofte er pladsproblemer. En fornuftig effektivisering, der dog nok kunne være gjort med større åbenhed, effektivitet og hensyntagen - men det kan jo komme med forbedring af markedskontakt og udviklingen i retning af bedre egnede flytyper/størrelser.

Så det går jo meget godt - og der er vel ingen grund til at bekymre sig om en fortsat turismeudvikling i Østgrønland, der som udgangspunkt fortsat kan udvikle sig med ikke under 10 nye sovepladser årligt og sideløbende udbygning på oplevelsessiden - hvis ikke Østgrønland skal ligge under for økonomisk kunstige og konkurrenceforvridende indgreb som
  • den eksisterende langt højere passagerkilometerstøtte til helikopterbeflyvningen i Syd- og Nordgrønland
  • imødekommelse af kravet om servicekontraktbelyvning mellem Island og Sydgrønland
  • en total negligering af Østgrønlands muligheder i et kommende trafikmønster - der er fokuseret på både Keflavik, Kangerlussuaq, Nuuk og Ilulisat som indflyvningsgate - men en lufthavn i Ammassalik distrikt - der ellers geografisk burde anses for indlysende - er ikke engang overvejet og udelukket.
  • en fortsættelse af en af Air Greenland styret dialog om landets trafikudvikling baseret på dette reelle monopols interesser.
Ammassalik har før oplevet skræmmende tiltag i form af skatteyderfinansierede dumpingpriser på turistbeflyvningen fra Island til Vest- og Sydgrønland - udelukkende for at flytte den østgrønlandske turiststrøm fra Øst- til Vestgrønland. Og nu ser det ud til at kunne ske igen.

Vi har også set hvorledes enkeltpersoner i landsstyre og bestyrelser kan skævvride offentlige investeringer og tilskudsordninger - med alt fra rejefabrikker til flyvepladser - og flysædepriser. Der ofres derfor også stor opmærksomhed på de enkelte personers gøren og laden i deres styrelses- og bestyrelsesvirke. Men der er brug for professionelle, og kritikken af GT’s direktørs virke i Air Greenlands bestyrelse er helt ved siden af. Blandt andet ved alle i branchen, at det ikke er med hans gode vilje, at flydage ændres samtidigt med fartplaners ikraftsættelse og andre helt uforskammede sene fastlæggelser af flyveplaner, der i sig selv gør turismemarkedsføring til en næsten umulig sag.

Men ellers kan vi tilslutte os, at turismen skal udvikles, hvor der er baggrund herfor - men det skal ikke være et monopoliseret luftfartsselskab, der enøjet fastlægger landets turismemæssige geografi ud fra snævre firmainteresser. Og det skal heller ikke være skatteyderfinansierede nye skævvridende subsidieordninger, der skal bære udviklingen. Med andre ord: Hjemmestyre og monopoler: Hold nallerne væk og lad markedskræfterne vise mulighederne. Alt andet vil i sidste ende blot medføre uomgængelige behov for yderligere offentlige overførsler over indlandsisen.