Narsarsuaq eller Qaqortoq - II

Operatører, der vil beflyve Grønland, skal hvad indenrigsnettet angår samarbejde med en operatør, der allerede har et absolut monopol på indenrigsruterne, og man er nu fremover tvunget til at lande i Kangerlussuaq. Et absolut monopol kan lede til misbrug af dominerende stilling, som beskrevet i bemærkningerne til den grønlandske konkurrencelov

Torsdag d. 19. september 2002
Gorm Winther, Professor ved Aalborg Universitet  
Emnekreds: Erhverv, Infrastruktur, Politik, Turisme, Økonomi.

Indholdsfortegnelse:
11. Bloktilskudsdebatten i forsommeren 2002
12. Beskæftigelsesvirkninger og betalingsbalancebelastninger forbundet med de to projekter
13. Det mikroøkonomiske perspektiv - monopol versus konkurrence
Kilder:
Noter:


 

Den samlede rapport
kan læses her:

Narsarsuaq
eller Qaqortoq -
Konklusioner
og anbefalinger


Narsarsuaq
eller Qaqortoq - I


Narsarsuaq
eller Qaqortoq - II


Bilag:
Regneark med konsekvensskema

   
I det følgende vil jeg vurdere de to projekter på baggrund af dels makroøkonomisk analyse dels også mikroøkonomisk analyse. I den makro-økonomiske dimension indgår bestræbelserne på at skabe en selvbåret grønlandsk økonomi gennem en gradvis nedbringelse af statens udgifter vedrørende Grønland. Endvidere indgår overvejelser omkring de to projekters beskæftigelseseffekter og de to projekters konsekvenser for betalingsbalancens stilling.

Den mikro-økonomiske dimension inddrager det perspektiv, at en lukning af Narsarsuaq vil forringe mulighederne for en virksom konkurrence fordi "Air Greenlands" absolutte monopol på de overskuds-givende ruter styrkes yderligere.

11. Bloktilskudsdebatten i forsommeren 2002
I forsommeren 2002 foregik der en bloktilskudsdebat, hvor der fra flere sider blev luftet tanker om, at det væsentligste for den grønlandske økonomi lige nu er, at få taget hul på en gradvis nedbringelse af den økonomiske afhængighed af den danske stat. Selvstyrekommissionen er i sit arbejde inde på lignede tanker. Et punkt, der kan skabes en fælles enighed om, er at der ikke må ske standard-forringelser som følge af en nedbringelse af bloktilskuddet og de øvrige statsudgifter vedrørende Grønland. Det er derfor klart, at effektiviseringer, vækst og udvikling bliver centrale for, at denne strategi kan lykkes. På længere sigt bliver det naturligvis sidstnævnte, der bliver det væsentligste, fordi der er en grænse for hvor meget, der kan effektiviseres og omprioriteres.

I bloktilskuds-debatten ligger også, at fremtidige investerings-projekter alene skal vurderes på baggrund af, hvilket bidrag de yder til at nedbringe disse udgifter? Dette kræver en anden type af konsekvens-vurdering, som man hidtil ikke, på trods af en række af hensigtserklæringer og opstillede målsætninger, har ladet foretage? Som det blev erklæret af en toneangivende politiker i forbindelse med bloktilskuds-debatten i forsommeren, kan man kun iværksætte de projekter, der virkeligt bidrager til at nedbringe afhængigheden.(26)

I tabel 15 kan vi med udgangspunkt i statens udgifter vedrørende Grønland, der i 2001 er vurderet til ca. 3.2 mia. kr. se en række afviklingstal for tre afviklingsscenarier, nemlig henholdsvis 15 år, 20 år og 25 år. - alle disse scenarier vil stille betydelige krav til den grønlandske økonomis udviklingsevne, fordi det ikke bare er selve det årlige krav til et forøget provenu til landskassen, der skal tages med. Man skal forestille sig, at der er en værditilvækst i samfundet, der kan beskattes, således at man hvert år yderligere tjener det marginale beløb ind, der fremgår af den første søjle (årlig marginal forøgelse af landskasseprovenu). Over 25 år skal der hvert år med uændrede priser findes 127.6 mio. kr. mere. Altså det første år skal man i alt finde 127,6 mio. kr., det andet år 127.6 mio. kr. x 2, det tredje år 127.6 mio. kr. osv..

I søjle to har vi beregnet de samlede marginale forøgelser i hele perioden i nutidsværdier, hvilket f.eks kunne indebære at provenuet henlægges i en fond til betaling af de marginale forøgelser ved afviklingsperiodens start. Det ses, at man så skal have ca. 1.5 mia. kr., der kan forrentes med mindst kalkulationsrenten. Dette er knapt så interessant som, hvis man i stedet sagde, at man havde en fond, der totalt skulle akkumulere, det nødvendige samlede beløb, der hvert år skal til mere i provenu end ved afviklingsperiodens start. I tabel 15 ses det at man i så fald skal have akkumuleret en kapital over en periode på 25 år, der svarer til 3.4 mia. kr. nutidsværdi.

//////Tabel 15: Afvikling af statens udgifter vedrørende Grønland (Mio. kr.)*
  Nutidsværdier:
Årlig marginal
forøgelse af
landskasseprovenu
Akkumulerede
marginale forøgelser
perioden
Akkumuleret
total provenu
perioden
15 år 212.6 1.936 4.834
20 år 159.4** 1.689 3.866
25 år 127.6 1.487 3.391

* Statens udgifter vedrørende Grønland var samlet 3.189 mia. kr. i 2001

** Unøjagtigheder skyldes afrundede tal

Voldsomt ambitiøse investeringsprojekter med en ringe virkning i forhold til afviklingsstrategien vil sandsynligvis indskrænke Grønlands økonomiske råderum, når strategien skal gennemføres. Det er i det hele taget et spørgsmål om ikke etableringen af den værditilvækst, der er nødvendig eller etableringen af en fond i sig selv vil beslaglægge så mange ressourcer, at der ikke er plads til andre aktiviteter i økonomien. Der tænkes her på sektorer for ikke-handlelige varer, hvortil trafiksektoren hører. For at give et eksempel kunne man forestilles sig, at der indenfor en makro-økonomisk investeringsramme skal prioriteres mellem en styrkelse af eksport-erhvervene eller de import-erstattende erhverv og alle andre sektorer, eller man kunne tænke sig, at valget skulle stå mellem en langsigtet opsparing ved hjælp af en fond eller investeringer i andre sektorer. I sådanne tilfælde er der ikke et økonomisk grundlag for store anlægsinvesteringer i form af Atlantlufthavne eller regionallufthavne med baneforlængelser. I denne sammenhæng forekommer de mindre løsninger for Region Syd som foreslået af Buch & Partners ovenfor i afsnit 2, at være bedre løsninger, end de vi ser fra landsstyreområdet, lokale politikere og "Air Greenland". Alt for ambitiøse investeringsprojekter leder tanken hen på Færøernes økonomi i 80'erne og 90'erne.

12. Beskæftigelsesvirkninger og betalingsbalancebelastninger forbundet med de to projekter
Tabel 16 opridser dels de to projekters beskæftigelsesvirkninger, dels også deres belastning af handelsbalancens importside. Der regnes både med den direkte beskæftigelses- og importeffekt og den indirekte. Til dette bruger vi Grønlands Statistiks input-output multiplikatorer for bygge- og anlægsvirksomhed, og der gøres hermed den forudsætning at tilsvarende multiplikatorer kan anvendes på mikro-niveau i forbindelse med de to projekter. Tallene der fremkommer vil sikkert afvige fra lokalt opgjorte overslag, der imidlertid alle lider af den mangel, at de indirekte effekter ikke kommer med. Den direkte effekt måler det, der sker som følge af en investeringer i forbindelse med selve anlægsaktiviteten. Den indirekte effekt er virkningen af den efterspørgsel, der opstår som følge af aktiviteten. Anlægsaktiviteten medfører at der efterspørges materialer hos fremstillingsvirksomheder, yderligere efterspørges serviceydelser i andre landbaserede erhverv, ligesom der efterspørges forsyningstjenester. Dette leder på sin side til yderligere beskæftigelse og import i disse erhverv også. Beskæftigelses-multiplikatorerne angives i personår pr. investeret mio. kr.. I bygge og anlægssektoren estimeres beskæftigelses-multiplikatoren til at være 2,5 personår pr. investeret mio. kr., heraf er den direkte effekt 1,9 personår og den indirekte effekt i andre erhverv 0.6 personår. Importallene opgøres i procent af investeringen 37,3%, heraf udgør den direkte importforøgelse 31,4%.(27)

Tabel 16 opgør virkninger af de to anlægsinvesteringer vedrørende Narsarsuaq og Qaqortoq.(28) Beskæftigelsesmæssigt giver Qaqortoqinvesteringen den største effekt, fordi denne er dyrere end Narsarsuaq. Tallene er dog hvad Qaqortoq angår undervurderede fordi anlæggelse af vej, elværk og hotelfaciliteter ikke er med i beregningerne, hertil kommer det tidligere behandlede bolig- og institutionsbyggeri. Dette ændrer dog ikke ved det relative indtryk, der antyder en større beskæftigelseseffekt og en større betalingsbalancebelastning for Qaqortoqprojektet. Beskæftigelsen i anlægsperioden vil mindst udgøre 673 personer; på den anden side vil handelsbalancen alt andet lige blive forværret med 100 mio. kr.. M.h.t de store beskæftigelsestal skal man imidlertid huske, at det ofte er sådan, at den lokale deltagelse af firmaer og beskæftigelsen forbundet hermed kan være en del lavere, fordi lufthavnsbyggerier og mere komplicerede anlægsopgaver ofte udføres af danske og udenlandske firmaer og tilkaldt arbejdskraft.

I Narsarsuaq bruger man en lokal entreprenør, lokale firmaer og mere lokal arbejdskraft. Det har dog ikke været muligt at følge dette forhold op med en konkret statistisk vurdering.

//////Tabel 16: Direkte- og indirekte beskæftigelses- og import virkninger af de to projekter. (Hele anlægsperioden)
  Direkte
virkning
Indirekte
virkning
Total
virkning
Qaqortoq (6 år):
Beskæftigelse (personår) 511 161 673*
Importforøgelse (mio. kr.) 84.4 15.9 100.3
Narsarsuaq (25 år)
Beskæftigelse (personår) 373 118 491
Importforøgelse (mio. kr.) 61.6 11.6 73.2

* Unøjagtigheder skyldes afrundede tal

Handelsbalancetal er en del af en betalingsbalanceopstilling, som på grund af besparelser på Grønlands Statistik endnu ikke er lavet for den grønlandske økonomi. I 1993 forsøgte Peter Beck sig imidlertid med en opstilling baseret på en række skønnede tal, som jeg har opstillet nedenfor i en almindelig betalingsbalanceoversigt.

//////Tabel 17: Grønlands Betalingsbalance i 1993
  Nettoindtægt
Varehandel - 0.4 mia. kr
Transport - 0.4
Turisme - 0.3
Øvrige varer og tjenester* - 1.0
Saldo på vare- & tjenestebalancen - 2.1 mia. kr
Renter, udbytter, lønninger til udland** - 0.3 mia. kr.
Ensidige indkomstoverførsler til udland*** 3.2
Andre overførsler -
Saldo på de løbende poster 0.8 mia. kr
Offentlige og private kapitalbevægelser -0.4 mia. kr
Bidrag til den danske valutareserve**** -
Fejl, mangler, udeladelser -0.4 mia. kr
Saldo på kapitalposterne -0.8 mia. kr
I alt 0.0 mia. kr

* Forsvarsbalance, offentlige tjenesteydelser, administrative ydelser og konsulenter, værtftsbalance, bunkersbalance, entreprenørbalance og basebalance.

* * Blev alene opgjort som rentebevægelser. Lønindkomster ud af Grønland skønnes til et par hundrede mio. kr., Udbytterne er ukendte

*** bloktilskuddet og ministerielle udgifter vedr. Grønland

**** fra 2000 er valutaindtjeningen netto ikke med i den danske opgørelse mere. Et træk på valutareserven opgøres som en indtægt og omvendt en udgift ved en opbygning af samme

Kilde: Peter Beck: Skitse til opstilling af betalingsbalance for Grønland, Upubliceret grønlands Hjemmestyre, 1994

En betalingsbalance adderer altid til 0 på bundlinjen. Når vi i tabellen kan se, at der er et overskud på betalingsbalancens løbende poster på 800 mio. kr. skyldes det primært bloktilskuddet. Tallet er sikkert for lavt skønnet, fordi lønninger fra udland (primært Danmark) i 1993 androg 0.4 mia. kr., hvor dette alene vil ændre denne postering til et overskud på 100 mio. kr.. Følgeligt er saldoen i stedet et overskud på 900 mio kr - til gengæld er nettostillingen m.h.t udbyttebevægelser ukendt? Når udbytterne i danske selskaber med domicil i Grønland sikkert primært strømmer tilbage til Danmark mindskes overskuddet igen.

De to projekter vil især belaste betalingsbalancen hvad angår importerede varer og tjenester, men også følgende poster vil blive påvirket af især Qaqortoq-projektet:
  • turistbalancen, der må formodes at ville blive væsentligt dårligere, hvis Narsarsuaq lukkes og turismen udebliver fra Sydgrønland. Dette kan i nogen grad opvejes af at turisterne substituerer Sydgrønland med andre grønlandske destinationer som f.eks Ilulissat og Kulusuk. Netto kan der imidlertid næppe være tvivl om at turistbalancens stilling forværres.
  • transportbalancen, hvor det må formodes at passagerantallet med destinationen Sydgrønland vil gå ned som følge af stigende billetpriser. Der kan i nogen grad substitueres til skibstrafik, men der kan igen netto næppe være tvivl om, at indtægter fra udenlandske rejsende vil gå ned.
  • - renter, udbytter og lønninger til Danmark og det øvrige udland, hvor udenlandske firmaer og arbejdskraft vil indsætte sine indkomster på danske og udenlandske bankers konti. Den store anlægsinvestering taget i betragtning og finansieringsbehovet vil på sin side indebære, at der bliver renteudgifter forbundet med låntagning i Danmark/udlandet. Dette vil også belaste betalingsbalancen.
  • - kapitalbevægelser, hvor et lån i første omgang vil have en positiv virkning på betalingsbalancen. På længere sigt vil der være en tilsvarende udstrømning af kapital i takt med betaling af afdrag. Jeg har i tabel 18 vist de positive, negative eller neutrale påvirkninger af disse delposteringer. Af de to projekter er en eventuel regionallufthavn i Qaqortoq, det der vil belaste den grønlandske betalingsbalance mest.
M.h.t handelsbalancen var importbelastningen klart større for Qaqortoq, og dette indikerer i forbindelse med en arbitrær skalering en "større negativ virkning". Både turist og transportbalancen vil sandsynligvis forværres på grund af de stigende billetpriser. Vi har derfor forudsat at der vil være "nogen negativ virkning" for disse to poster. Der kan være "nogen positiv virkning" for Narsarsuaq, hvad transport og turisme-balancen angår.

//////Tabel 18: Belastninger på betalingsbalancen som følge af de to projekter.*
  Qaqortoq Narsarsuaq
Handels-balancen (- -) (-)
Transport-balancen (-) (0,+)**
Turisme-balancen (-) (+)***
Renter, udbytter og lønninger (-) (0)
Kapital-overførsler (0) (0)

* tegnforklaring
(--) større negativ virkning
(-) nogen negativ virkning
(0) neutral virkning
(+) nogen positiv virkning
(++) større positiv virkning

** + forudsætter her, at "Air Greenland" beflyver Narsarsuaq

** Under forudsætningaf at Islandsforbindelsen om sommeren genåbnes

Dette fordrer dels at "Air Greenland" beflyver Sydgrønland med sin Boeing 757, og at sommerruten fra Keflavik genåbnes. Endelig forudsætter vi "nogen negativ" virkning i forbindelse med Qaqortoq, hvad indkomster til Danmark og det øvrige udland angår, og som antydet ovenfor vil der på kort sig være en stor positiv virkning fra et lån til finansiering af Qaqortoq projektet, denne opvejes på lang sigt af en nedbringelse af lånets hovedstol.

Hertil kommer naturligvis også spørgsmålet om, hvordan effektueringen af ambitiøse investerings-projekter påvirker bloktilskuds-forhandlingerne i fremtiden. Statens udgifter vedrørende Grønland indgår i posteringen ensidige indkomstoverførsler til udlandet. Med et positivt fortegn er der tale om en overførsel til Grønland i form af bloktilskud og andre statslige udgifter. Om dette påvirkes af for ambitiøse lufthavnsprojekter og hvordan kan ingen naturligvis spå om. Jeg har derfor udeladt en vurdering af dette, men det kunne tænkes, at et for store offentlige investeringer kunne lede til forsøg på en opbremsning gennem lavere bloktilskud.

Forsigtigt udtrykt kan man sige, at det vurderes at basisalternativet en fortsat drift af Narsarsuaq på nær en mindre negativ påvirkning af handelsbalancen samlet kan skaleres bedst. Dette indebærer, at det er Qaqortoq projektet, der vil belaste betalingsbalancen mest!

13. Det mikroøkonomiske perspektiv - monopol versus konkurrence
"Air Greenland" vil som antydet med en lukning af Narsarsuaq kunne befæste sit monopol yderligere, dels bliver det vanskeligt at etablere en virksom konkurrence via Keflavik, hvorfra der tidligere har været ruter, der har gavnet Sydgrønland. Dels svinder mulighederne også ind for i et længere perspektiv at åbne op for nordamerikanske operatører. Operatører, der vil beflyve Grønland, skal hvad indenrigsnettet angår samarbejde med en operatør, der allerede har et absolut monopol på indenrigsruterne, og man er nu fremover tvunget til at lande i Kangerlussuaq. Et absolut monopol kan lede til misbrug af dominerende stilling, som beskrevet i bemærkningerne til den grønlandske konkurrencelov.

Et absolut monopol leder til tab for både forbrugere og producenter, hvis monopolisten sætter prisen højere end den kostægte pris, der kan opstå under virksom konkurrence. Samfundets overskud er netop summen af forbrugerens og producentens overskud, der under et leder til "et dødvægtstab", hvor samfundets overskud ledes fra kunderne og til monopolisten, hvorved den samlede velfærd (overskuddet) bliver mindre. I praksis vil rejsende, der selv betaler, skulle betale mere, hvilket indskrænker det økonomiske råderum i forhold til andre forbrugs- og produktionsmuligheder. Landskassen har her lidt mere at gøre med, men det rammer også offentlige forbrugs- og investeringsmuligheder når priser på flybilletter stiger. Skal dette finansieres enten gennem øgede afgifter eller gennem udskrivning af øgede skatter vil det under alle omstændigheder indskrænke det økonomiske råderum for alle andre end monopolisten.

Det vil i denne forbindelse være en yderligere gevinst samfundsøkonomisk set, hvis man i den fremtidige planlægning af lufthavnsudbygningen netop holdt sig for øje, at der skal foretages renoveringer, udbygninger og etablering af lufthavne på en måde, så man kan styrke den konkurrence, der endnu ikke er opstået for de dele af flytrafikken i Grønland, man kalder konkurrenceområderne.

Derfor skal det også med i en samlet vurdering at et styrket monopol på lufttrafikken vil øge samfundets velfærdstab.


Kilder:

Air Greenland: "Basis fartplan" 1/1 2002 - 31/12 2002

Bech, Peter: "Skitse til opstilling af betalingsbalance for Grønland", økonomidirektoratet, 1994.

Buch og Partners ApS: "En trafikøkonomisk analyse for Sydgrønland", juni 2001

Buch og Partners ApS: "Tillægsanalyse til en trafikøkonomisk analyse for Sydgrønland", august 2001

Dahl, Jens: Arktisk Selvstyre, akademisk forlag, 1986

Finansministeriet: "Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger", København, 1999

Grønlands rejsebureau: "Normal Fare - grøn pris for konkurrenceområderne fra 1/1 2002

Grønlands Statisitk: "Statistiske årbøger" Nuuk 1999, 2000 og 2002

HS analyse: "Etablering af nye landingsbaner", oktober 2000

Jensen, Keld: "Status for bygge- og anlægsbranchen i Grønland - og anbefalinger til fremtidig indsats, Nuuk november 1998.

Krisitiansen, Jørgen: "Projektvurdering - begrænsninger og muligheder på transportområdet", Aalborg universitetsforlag, 1985.

Landsstyreområdet for boliger og infrastruktur: "Redegørelse om den fremtidige flytrafikstruktur i Grønland", august 2002.

Landsstyreområdet for boliger og infrastruktur: "Større åbenhed omkring betalinger til flytrafikken", pressemeddelelse, august 2002

Mittarfeqarfiit: Årsrapporter, 1998 - 2001

Mittarfeqarfiit: "Supplerende lufthavnsudbygning" arbejdsnotat nr. 3.1. vedrørende Narsarsuaq, november 2000

Paldam, Martin: "Grønlands økonomiske udvikling", Rockwool fonden, 1994

Trafikseminar: Grønlands flytrafikstruktur, marts 2002

Winther, Gorm: "Samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger i forbindelse med minedrift i Grønland", Nuna Minerals, august 2001.




Noter:
  1. Se HS analyse: "Etablering af nye landingsbaner", Nuuk oktober, 2000. Buch og Partners: "En trafikøkonomisk analyse for Sydgrønland, juni 2001, og "tillægsanalyse til en trafikøkonomisk analyse for Sydgrønland" august 2001. Materiale fra trafikseminar, 2002.
  2. Buch og Partners: "En trafikøkonomisk analyse for Sydgrønland, juni 2001, siderne 65 - 69.
  3. Som et kuriosum kan det nævnes, at både Nuuk og Ilulissat i den trafikøkonomiske debat har gjort gældende at begge (!) finder en 1199 m bane i de nævnte byer utilfredsstillende. Begge ønsker en Atlantlufthavn.
  4. En sammen tælling af passagerer fra lufthavnene, til lufthavnene og i alt for distriktbeflyvningen kan ikke addere til 28133+201 eller 28334. Sammentælling af denne statistik giver kun 10625+10975+201 eller 21801. De til rådighed værende statistiske oplysninger fra GS, direktoratet og måske "Air Greenland" harmonerer ikke?
  5. Se www.atagu.gl>
  6. Landsstyreområdets redegørelse indeholder ikke bilagsmateriale, der kan validere beregningsresultaterne.
  7. HS ananlyse: "Etablering af nye landingsbaner - en undersøgelse af lokale ønsker og forventninger til etablering af nye eller forlængelse af eksisterende landinsgbaner til fastvingede fly.
  8. I det følgende anvendes en række kilder. Se Finansministeriet: "Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger", København 1999 (lagt ud på internettet, se www.fm.dk SIZE="3" COLOR="#000000"> Endvidere Jørgen Kristiansen: Projektvurdering - begrænsninger og muligheder på transportområdet-, Aalborg Universitetsforlag, 1989. Se endelig Gorm Winther: "Samfundsøkonomsiek konsekvensvurderinger i forbindelse med minedrift i Grønland", Nuna Minerals, august 2001.
  9. Se Finansministeriet: "Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger", København 1999. siderne 20 - 22. www.fm.dk.
  10. Se Finansministeriet: "Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger", København 1999. siderne 35 - 36, samt bilag C til denne kilde. Det skønnes at alle projekter skal benytte en kalkulationsrente på 6%, men at projekter over 20 år kan bruge rentefoden 7, og hermed undlade at beregne et skatteforvridningstab, som ellers skulle beregnes hvis vi brugte den lavere rentefod på 6. Om et sådan kan opstå i grønlandske sammenhænge vides ikke, det kan imidlertid ikke udelukkes jvfr. vores diskussion af tilbagebetalingsperioden, at et stigende skattetryk og måske en større progression i beskatningen vil kunne skabe disse effekter?
  11. Se "Redegørelse om den fremtidige trafikstruktur i Grønland", Landstyreområdet for Boliger og Infrastruktur, august 2002, siderne 9- 19 og medfølgende bilag 1 siderne 1 - 5
  12. Kabinefaktoren måler kapacitetsudnyttelsen af et fly. Antallet af udbudte sædekilometer sættes i forhold til antallet af solgte sædekilometer. Antallet af sædekilometer fås ved at gange passagertallet med den gennemsnitlige udbudte rejsestrækning på ruten. Se Statistisk årbog, Grønlands Statistik, 2002, side 164-65.
  13. Lukningen af kulminebyen Qullissat i 70'erne og tvangsforflytningen af dens ca. 1200 indbyggere står som et symbol på den danske koncentrationspolitik i 60'erne. I kølvandet på lukningen, som man retfærdiggjorde med at byen ikke var "rentabel" flyttede man befolkningen til byer der var ligeså "urentable" som Qullissat. En del blev overflyttet til Ilulissat, hvor man opførte en hel bydel i form af etagebyggeri, der går under navnet "Lille Qullissat". Se Jens Dahl: "Arktisk selvstyre", side 43 og siderne 51-53.
  14. I den samfundsøkonomiske konsekvensberegning jeg foretager nedenfor ses der bort fra drifts- og anlægsudgifter forbundet med udvidede hotelfaciliteter i Qaqortoq. Dette leder naturligvis til at vi undervurderer de samfundsøkonomiske omkostninger.
  15. Materiale fra Mittarfeqarfiit vedrørende en vejforbindelse i Sydgrønland fra Narsarsuaq til Qaqortoq opererer med 126 km. vej, med en færgeforbindelse , to tunneler og to vejbroer. Anlægsoverslaget på dette projekt andrager 1.04 mia. kr., hvilket siger lidt om enhedsomkostningerne (pr. km. vej). Brug af disse data vil sikkert overvurdere omkostningerne til en lufthavnsvej uden færgeanløb, broer og tunneler, men de antyder et overslag på mellem 50 og 70 mio. kr. ekstra for 10 km. lufthavnsvej.
  16. Anlægsarbejdet forudsættes færdiggjort i 2008. Herefter skal alle udeståender være "clearet". Men da der endnu resterer 19 år inden der med konstante priser er akkumuleret 191 mio. kr., må landskassen i mellemtiden låne beløbet til markedsrenten. Dette indebærer, givet at markedsrenten overstiger kalkulationsrenten, en rentemarginal, som bliver en offentlig omkostning over perioden, og som i øvrigt vil belaste betalingsbalancens løbende poster.
  17. Vi husker her, at det antages at Qaqortoq med etableringen af et "Lille Narsarsuaq" overtager Narsaqs indtægter. Vi har noget overvurderet forudsat, at Qaqortoq alternativet yder samfundet det samme provenu, som dette i dag er tilfældet i forbindelse med Narsarsuaq.
  18. Mittarfeqarfiit, Grønlands Lufthavnsvæsen: "Supplerende lufthavnsudbygning", arbejdsnotat nr. 3.1., Narsarsuaq, 15/11 2000.
  19. Se også Buch og Partners ApS: En trafikøkonomisk analyse for Sydgrønland side 10, København 2001. Endvidere Landsstyreområdet for Boliger og Infrastruktur: Redegørelse om den fremtidige flytrafikstruktur i Grønland, side 14; Nuuk 2002 samt Mittarfeqarfiit: Supplerende Lufthavnsudbygning, Arbejdsnotat nr. 3.1, side 8, Inuplan 2000.
  20. Det skal bemærkes at landsstyreområdet forudsætter at der ikke må ske en fordyrelse for rejsende til Sydgrønland.
  21. Statistisk årbog 2002, siderne 271 - 272.
  22. Finansministeriet: "Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger", side 59, København, 1999
  23. Marchhastigheden for en ATR sættes til 525 km i timen, og afstanden Kangerlussuaq - Qaqortoq er 735 km. Hertil kommer start og landing.
  24. Mogens Danielsen m.fl.: Mål og strategier i den grønlandske erhvervsudvikling, SULISA A/S, 1998 side 91 f. Martin Paldam: Grønlands økonomiske udvikling, side 88 f.
  25. Statistisk årbog 2002, side 189.
  26. Kuupik Kleist fremsatte disse betragtninger i AG i slutningen af juni 2002.
  27. Grønlands Statistik: "Statistisk årbog 2002" om det produktionsbaserede nationalregnskab side 191 - 196.
  28. Hermed inkluderes driftsinvesteringernes beskæftigelsesvirkning ikke i beregningerne. Den direkte virkning for Narsarsuaq fremgår af afsnit 7 ovenfor. Beskæftigelses forbundet med driften af Qaqortoq fremgår af bilag 1 i landsstyreområdets redegørelse. Ca. en snes personer ansat af Mittarfeqarfiit og "Air Greenland" kan genbeskæftiges. Den resterende del af arbejdsstyrken i Narsarsuaq frisættes i tilfælde af lukning.