Som i Ny Guineas jungle

En primitiv stamme i Ny Guinea satte snorlige landingslys i det skovklædte bjergterræn i junglen, bakke op og bakke ned. Fra luften lignede det fuldstændigt den landingbane, de havde set ved byen nede i lavlandet, og her havde de lagt mærke til, at der landede store fly med rige forsyninger fra et eller andet fjernt og guddommeligt Slaraffenland.

Tirsdag d. 12. maj 1998
Atuagalliutit/Grønlandsposten
Emnekreds: Infrastruktur, Politik, Økonomi.

TRAFIKSTRUKTUREN var til drøftelse i Landstinget i går eftermiddag efter redaktionens slutning. Derfor ved vi endnu ikke, hvad det endte med. Men det forhindrer os ikke i at diskutere den redegørelse landsstyremedlemmet for området, Peter Grønvold Samuelsen, fremlagde for tingets partier. Og det skal være sagt med det samme: Her på redaktionen synes vi, at spørgsmålet om flytrafik og landingsbaner angribes bagfra.

Halvdelen af redegørelsen, der er på 32 sider, handler om fremtiden, og Peter Grønvold Samuelscn lægger op til en række beslutninger, som der - set fra AG - ikke er tilstrækkeligt grundlag for at tage. Den anden del af redegørelsen er en statusrapport over det igangværende landingsbane-byggeri.

Når man fordyber sig i rapporten kommer man - hvis man er gammel nok - uundgåeligt til at mindes et par tankevækkende dokumentarfilm fra 1963. De hed "Mondo Cane" 1 og 2 og handlede om menneskets besynderlige adfærd rundt om i verden. Filmholdet havde skabt en række spændende reportager om menneskelige ekstremiteter og følgerne af vore handlinger. Blandt andet besøgte det en stillehavsø, hvor kæmpeskildpadderne efter æglægningen på stranden vandrede ind i laridets ørken og omkom af sol og tørke. De stod som forladte tanks efter en ørkenkrig og som mindesmærker for de biologiske forandringer, atombombeforsøgene i Stillehavet havde ført med sig.

De to film viste vel 15-20 situationer, hvoraf den følgende har relation til dagens Grønland: En primitiv stamme i Ny Guinea satte snorlige landingslys i det skovklædte bjergterræn i junglen, bakke op og bakke ned. Fra luften lignede det fuldstændigt den landingbane, de havde set ved byen nede i lavlandet, og her havde de lagt mærke til, at der landede store fly med rige forsyninger fra et eller andet fjernt og guddommeligt Slaraffenland. Det tog de ved lære af og tændte om natten de snorlige, kilometerlange rækker af fakler - et utroligt stykke arbejde, der skulle times omhyggeligt for at få et samtidigt udbytte af fakler-nes brændetid. Og her stod de, nat efter nat, tålmodigt og ventede på den maskine, der en dag ville tage imod invitationen. En dødsensfarlig fælde for de luftbårne trafikanter.

Det er nogenlunde sådan, det foregår i Landstinget.

PLANLÆGGES der på denne måde, får vi bestemt ikke nogen fornuftig trafikstruktur her i landet. Men det er faktisk det, der sker. Vi bygger landingsbaner efter en bestemt model, og derefter ser vi på, hvad der kan lande.

Allerede i indledningen i Peter Grønvold Samuelsens redegørelse skriver han eller hans folk, at landingsbanetypen er af- gørende for, hvilke typer af flymateriel, og hvilken kapacitet, der vil kunne tilbydes i lufttrafikken.

Et andet sted står der, at de enkelte baners begrunsninger har indflydelse på, hvilket materiel, vi skal satse på i fremtiden.

Det er i det hele taget landingsbanerne, der er i fokus i Peter Grønvold Samuelsens redegørelse. Og det finder mange måske naturligt, men med direktoratets forventning om, at Landstinget tager stilling til en rxkke vidtrækkende spørgsmål om fastholdelse af trafikstrukturen og forlængelse af visse baner, burde redegørelsen have taget udgangspunkt i trafikbehovet og ikke i nogle byggetekniske forudsætninger for landingsbanerne.

Det er det, der virker så bagvendt.

BAGVENDT er det også, når Peter Grønvold Samuelsens redegørelse udtrykkeligt understreger, at Grønlandsfly ikke har planer om at købe større fly til indenrigsflyvningen de første 10-20 år, men alligevel anbefaler, at landingsbanerne i Nuuk og Ilulissat udvides til 1200 meter.

Samtidig understreger den, at det er umuligt at forudse, hvordan trafikbehovet udvikler sig i den pågældende periode.

- Men hvis vi nu udvider de to landingsbaner, så kan det jo være, at der kommer nogle maskiner fra Island eller Canada, siger rapporten. Man ved jo aldrig.

Billedet af de tavse, mørke, ventende mennesker i Ny Guineas jungle trænger sig igen frem i erindringen. De gjorde også tingene bagvendt.

Den rigtige fremgangsmåde må være, at det er trafikbehovet, der danner grundlag for beslutningen om infrastrukturen. Derfra og dertil har vi brugt for at fragte så og så mange mennesker og deres habengut så og så ofte. Hvilken flytype vil være bedst til det? Og når man har fundet ud af det, undersøger man, hvilken landingbane, typen kræver. Og så bygger man den.

Men tingene skal naturligvis hænge sammen. Og trafiksystemet skal derfor tilpasses helheden. Alligevel forekommer det at være mest naturligt at flyve med små billige maskiner på små billige landingsbaner der, hvor der er få passagerer at flyve med. Det kunne også nedbringe omkostningerne på den dyre beflyvning af yderdistrikterne.

Men i stedet lader vi os styre af lokal/ kommunal pression og en besynderlig lig-hedsopfattelse, der går på, at alle skal have optimale forhold uanset, hvor stor eller lille og hvor koncentreret, befolkningen er i de enkelte områder.

Og resultatet er en række fornemme anlæg til store maskiner, som kun sjældent lader sig lokke på grund af det begrænsede passagerunderlag. Og så er det ligegyldigt, hvor længe vi står og kigger op i luften.