Trafikstruktur og -økonomi

Det er det rådgivende udvalgs vurdering, at mulighederne for en øget konkurrence fra private trafikoperatører bør undersøges. Dette kan ske ved, at landsstyret opstiller et grundlag for udbuddet af licitationer, hvor det politisk ønskelige hensyn til en billiggørelse af transporten til og fra bygder og yderdistrikter indbygges i servicekontrakter samtidig med, at der sikres en koordinering mellem flytrafikken og skibstrafikken

Mandag d. 11. januar 1999
Det rådgivende udvalg vedrørende Grønlands Økonomi
Emnekreds: Økonomi.

Passagergrundlaget i det samlede grønlandske trafiksystem er sammenlignet med andre lande både begrænset og spredt. Befolkningen er lokaliseret langs en kystlinie på mere end 5.000 km med heraf følgende lange transportafstande mellem byer og bygder. Afstanden fra Nuuk til de fjernest liggende byer og bygder er på op til 1.700 km. Hertil kommer, at landbaseret transport mellem de enkelte byer og bygder er umulig (når bortses fra transport med hundeslæde og snescooter). Sammen med de stærkt svingende klimatiske betingelser medfører de specielle geografiske forhold derfor betydelige begrænsninger i de trafikale muligheder. Indretningen af det grønlandske trafiksystem har gennem årene været genstand for indgående behandlinger i Landstinget. Blandt de centrale spørgsmål har været vægtningen mellem skibs- og flytransporten og den optimale sammenhæng mellem disse to transportformer. Som væsentlige faktorer bag beslutningerne har ligget sociale, økonomiske og lokalpolitiske kriterier. De trafikpolitiske målsætninger har ikke mindst været præget af ønsket om at opretholde forholdsvis lave takster i person- og godstransporten til og fra de tyndtbefolkede områder. Dette har givet sig udslag i, at Grønlands Hjemmestyre yder en række direkte tilskud til driften af beflyvningen og besejlingen samt afholder anlægsudgifter til nye landingsbaner. I 1997 udgjorde landskassens udgifter således knap 130 mio. kr. i direkte driftstilskud til flysystemet og 135 mio. kr. til den interne besejling. Hertil kommer en intern tilskudsmekanisme - krydssubsidieringen - mellem passagererne på de enkelte flyruter, som giver et yderligere misforhold mellem den pris, passageren ser, og de forbundne omkostninger ved transporten. Der overføres således i praksis beløb fra de overskudsgivende ruter (ruterne mellem Nuuk-Kangerlussuaq-Ilulissat) til de underskudsgivende fastvingefly- og helikopterruter. Denne krydssubsidiering er på ca. 40 mio. kr. årligt (1). Ifølge en redegørelse fra landsstyret fra 1996 betaler hjemmestyret et gennemsnitligt tilskud på 600 kr. pr. passager i kyst- og regionalskibene, mens passagererne selv bidrager med 500 kr. pr. billet. For flytrafikkens vedkommende ligger de direkte tilskud til helikopterbeflyvningen på mellem 440 kr. pr. passager (som gennemsnit for ruterne serviceret med S61-helikopterne) og 1.300 kr. pr. passager (som gennemsnit for de ruter, der serviceres med BELL- helikopterne). Tillægges tilskuddet fra krydssubsideringen kommer det samlede tilskud, jf. redegørelsen, op på mellem 500 kr. og 1.500 kr. pr. passager. Passagererne betaler selv mellem 500 kr. og 800 kr. pr. billet. Direkte offentlig subsidiering af flytransport kan være en effektiv måde til at tilgodese politiske målsætninger om en let og hurtig transportmulighed for befolkningen i de tyndt befolkede områder. Det er imidlertid vigtigt, at den offentlige støtte er gennemskuelig, således at såvel målsætningen med støtten som de tilknyttede omkostninger tydeligt fremgår. Herved kan den politiske prioriterings- og beslutningsproces fungere bedre og ressourcespild begrænses. Direkte støtte over hjemmestyrets budgetter opfylder generelt kravet til gennemskuelighed. Dette er derimod ikke tilfældet med den krydssubsidiering, som finder sted i forbindelse med overførslen af midler fra Grønlandsfly's overskudsgivende ruter til de underskudsgivende ruter. Det er derfor udvalgets anbefaling, at den støtte til beflyvningen, som ønskes fra politisk side, finder sted i form af en direkte støtte, som aftales i servicekontrakter mellem landsstyret og flyoperatøren. Det foreslås i redegørelsen fra 1996, at der fremover sker et skift i passagerbefordringen fra skibstransport til flytransport. Landingsbanen i Nerlerit Inaat / Constable Pynt - herfra flyves med med helikopter til Ittoqqortoormiit Der er i dag otte landingsbaner for fastvingede fly til civil transport i Grønland: Atlantlufthavnene i Kangerlussuaq og Narsarsuaq samt landingsbanerne i Nuuk, Ilulissat, Nerlerit Inaat, Kulusuk, Sisimiut og Aasiaat. De sidste to landingsbaner indviedes i 1998. Herudover beflyves 15 heliporte. Anlæggelsen af landingsbanerne i Sisimiut og Aasiaat er en konsekvens af Grønlands Landstings vedtagelse i 1995 om at anlægge syv landingsbaner til fastvingede fly i byerne Aasiaat, Sisimiut, Maniitsoq, Uummannaq, Upernavik, Paamiut og Qaqortoq. De samlede anlægsudgifter blev budgetteret til 1.078 mio. kr. (i 1995-priser). På landstingssamlingen i oktober 1996 blev det besluttet at tage landingsbanen i Qaqortoq ud af planen. De næste baner er landingsbanerne i Maniitsoq og Uummannaq, som planlægges færdige i 1999. Herefter kommer landingsbanen i Upernavik i år 2000, mens færdiggørelsen af banen i Paamiut er udskudt til 2003. Udvalget har tidligere udtrykt den opfattelse, at forrentningen af investeringerne i de to sidstnævnte landingsbaner samt i Qaqortoq ikke forekom tilfredsstillende ud fra almindelige forretningsmæssige principper. Hertil kommer, at den udfasning af S61-helikopterne, som var en væsentlig forudsætning i rentabilitetsberegningerne bag overgangen til fastvingede fly og som på daværende tidspunkt ansås som uomgængelig, nu er udskudt i 10-15 år. Herved forringes afkastet yderligere i de sidste landingsbaner for fastvingede fly - også selv om der i forbindelse med en hovedgennemgang af S61’erne må imødeses en reduktion i sædekapaciteten fra 24 til 19. Udover de nævnte anlæg af landingsbaner er der igangsat anlæg af en landingsbane i Qaanaaq, som efter særskilt aftale med den danske regering medfinansieres af staten. Denne bane forventes færdig i 2001. Landsstyret fremlagde på efterårssamlingen 1998 en redegørelse om trafikstrukturen udarbejdet af en ekspertgruppe nedsat af landsstyret. Redegørelsen indeholder en status over skibs- og flytrafikken samt vurderinger af de fremtidige behov for investeringer i trafiksektoren. Med hensyn til fremtidige investeringer i flytrafikken konkluderer ekspertgruppen, at der ikke er grundlag for nye investeringer. Hverken i grusbaner, forlængelser af 799 meter baner til 1199 meter baner eller i landingsbaner til atlantbeflyvning. Der kan ikke påvises ændringer i passagergrundlaget, som nødvendiggør sådanne investeringer. Ej heller meget kraftige stigninger i turistantallet vil, iflg. disse vurderinger, medføre behov for yderligere landingsbanefaciliteter. Investeringer i nyt flymateriel vil tidligst kunne betale sig, når den eksisterende flyflådes levetid udløber, dvs. tidligst om 8-10 år, jf. redegørelsen. På søtransportområdet anbefaler ekspertgruppen, at skibssystemet i højere grad rettes mod den regionale og lokale transport fremfor den kystlange. En hurtigere søtransport end i dag - specielt på passagerområdet - bør ses som et godt supplement til helikopterbeflyvningen ikke mindst i Sydgrønland og diskoregionen. På søfartsområdet kræves særskilt tilladelse fra hjemmestyret både for så vidt angår gods til, fra og i Grønland, og når det gælder befordringen af passagerer. Vedrørende skibsgods har hjemmestyret udstedt koncession til Royal Arctic Line A/S. Der kan gives tilladelse til anden søtransport, men kun i særlige tilfælde, og adgangen hertil er kun udnyttet i mindre grad bl.a. til transport i forbindelse med konkrete byggeopgaver. I praksis er der tale om en eneret til Royal Arctic Line A/S på godstransporten til og fra Grønland. Det hjemmestyreejede Arctic Umiaq Line A/S er forpligtet til at udføre søtransport af passagerer i Grønland. Selskabet har ikke eneret på denne transport, men har (tidligere som en del af KNI) stået for hovedparten af passagertransporten. Endelig varetager Royal Arctic Line Bygdeservice A/S gennem servicekontrakt med landsstyret transporten af varer til bygderne. Det er staten, som har kompetencen til at give og inddrage koncessioner til beflyvningen i Grønland. Der er imidlertid tale om udstedelse af en tilladelse og ikke en eneret. Hjemmestyret er gennem et samarbejde med regeringen sikret indflydelse på transportudbud og ruteplaner. Ved hjemmestyrets fastsættelse af tilskud til drift og anlægsarbejder har hjemmestyret også indflydelse på prisniveauet for passager- og godstransport. Indtil 1998 havde Grønlandsfly A/S et de facto monopol på rutebeflyvningen med passagerer og gods internt i hele Grønland. Fra den 1. april 1998 blev der givet koncession/tilladelse til en privat operatør til distrikts- og bygdebeflyvning i Østgrønland gennem en servicekontrakt med hjemmestyret. I praksis er det imidlertid forbundet med vanskeligheder og risici at nedsætte sig som trafikoperatør i Grønland. Etableringen af en flyrute forudsætter ikke alene betydelige investeringer, men er også afhængig af landingsfaciliteter mm., hvor hangarfaciliteterne i dag tilhører Grønlandsfly A/S. Hertil kommer, som en øjensynlig afgørende hindring for nye operatører, Grønlandsflys nuværende store kapacitet, der alene kan opretholdes på grund af landsstyrets subsidiering af flyruterne. Større konkurrence i flytrafikken forudsætter teoretisk, at de enkelte ruter udliciteres eller at konkurrencen gives fuldstændig fri. Ingen af disse løsninger ville afskære hjemmestyret fra at støtte ruter, som af politiske grunde ønskes bibeholdt. Det skal imidlertid understreges, at udlicitering eller fri konkurrence i praksis ikke i sig selv er tilstrækkeligt til at skabe den ønskede konkurrence på flytransport-markedet i lyset af Grønlands særlige situation. Efter ekspertgruppens opfattelse er der ikke - selv med den størst mulige vækst i passagergrundlag og fragtmængde - grundlag for et udbud af det nuværende omfang baseret på forretningsmæssige vilkår og fri konkurrence. Kun 3-4 destinationer i flytrafikken kan med den nuværende prisstruktur og passagergrundlag generere et overskud. I redegørelsen anbefales derfor "kontrolleret konkurrence" som den optimale reguleringsmetode, når der skal tages hensyn til ønsket om en landsdækkende trafikforsyning på et acceptabelt niveau året rundt. Med "kontrolleret konkurrence" forstås en opretholdelse af den eksisterende markedsadgang, således at der skabes en konkurrence mellem operatører om, hvem der på baggrund af offentlige udbud af serviceopgaver kan udføre den udbudte opgave billigst og bedst. Det er det rådgivende udvalgs vurdering, at mulighederne for en øget konkurrence fra private trafikoperatører bør undersøges. Dette kan ske ved, at landsstyret opstiller et grundlag for udbuddet af licitationer, hvor det politisk ønskelige hensyn til en billiggørelse af transporten til og fra bygder og yderdistrikter indbygges i servicekontrakter samtidig med, at der sikres en koordinering mellem flytrafikken og skibstrafikken. Hjemmestyrets tilskud hertil kan indbygges i licititationsgrundlaget. Grønlands Hjemmestyre, Landsstyreområdet for Turisme, Handel og Kommunikation: Redegørelse om trafikstrukturen, 1998.