Grønlandsfly i turbulens

Samlet får kunderne i flytrafiksystemet en regning i størrelsesordenen 150 millioner kroner i konsekvens af bortfald af krydssubsidieringen, liberalisering af lufttrafikken og udfasningen af S61-helikopterne. Det kan næppe alene forklares med stigende fuel-priser og ufordelagtige dollarkurser!

Onsdag d. 24. januar 2001
Nyhedsbrevet ARBEJDSGIVEREN
Emnekreds: Erhverv, Infrastruktur, Politik.

Den politiske hukommelse har ry for at være ultra-kort i Grønland. De fleste vil alligevel huske, at et væsentligt politiker-argument for at bruge flere hundrede millioner kroner på nye landingsbaner og lufthavne var, at det skulle blive billigere at flyve indenrigs i Grønland.

Når først helikoptertrafikken var udfaset; når trafikken i al væsentlighed kunne baseres på fastvingede fly, så ville priserne falde, og så ville der være grundlag for at fjerne den forkætrede og prisforvrængende krydssubsidiering. ! Den nuværende bestyrelsesformand i Grønlandsfly, Peter Grønvold Samuelsen, var såmænd i sin tid som landsstyremedlem for trafik en af de ypperste fortalere for disse synspunkter. Det skal han ikke bebrejdes.

Til gengæld må selvsamme Grønvold Samuelsen i dag have røde ører. I de mange år, politikerne har strøet om sig med letkøbte løfter om prisudviklingen, er der nemlig gradvist sket en forhøjelse af billet- og fragtpriser i lufttrafikken.

Den uskønne krone på værket kom kort før nytår, da Grønlandsfly præsenterede den måbende offentlighed for stærkt forhøjede priser. De betyder for eksempel, at den mest trafiktætte rute mellem Nuuk og Kangerlussuaq i dag koster 71,5 procent mere for en returbillet end for 10 år siden. Til sammenligning er det almindelige forbrugerprisindex steget med 10,5 procent i samme periode.

Hovsa-politik
De nye priser, der omfatter både personbefordring og fragt, står i absurd modsætning til de intentioner, politikerne har doceret så rigeligt i en årrække - senest landsstyreformand Jonathan Motzfeldt, da han fremlagde landsstyrets strukturpolitiske handlingsplan på efterårssamlingen sidste år.

Priserne hænger heller ikke sammen med de bestræbelser, Direktoratet for boliger og infrastruktur sammen med Grønlandsfly har udfoldet for at etablere en ny struktur i indenrigsflyvningen. Et system af servicekontrakter på de underskudsgivende ruter, primært den fortsatte helikoptertrafik, som skulle skabe grundlag for at fjerne krydssubsidieringen på fastvingeruterne, som dermed ville blive billigere for kunderne.

Sagt med andre ord, så skulle fastvingeruterne ikke længere deltage i finansieringen af de underskudsgivende ruter. Disse ruter skal fremover finansieres af landskassen gennem servicekontrakter - og så kunne fastvinge-rutenettet liberaliseres uden at det ville ramme Grønlandsfly unødigt hårdt.

Hvad sker der så? Tilsyneladende det samme, som så ofte sker i grønlandsk politik og offentlig administration.

Pludselig - sådan nærmest hovsa - opdager man, at indførelsen af servicekontrakter og den samtidige afskaffelse af krydssubsidieringen skal finansieres. Skal landskassens merudgifter til servicekontrakter finansieres af helikopterkunderne gennem afgifter eller af landskassen gennem skatter? Landskassens merudgifter til servicekontrakterne beløber sig til godt 40 millioner kroner pr. år (se bilag). Men politisk er det uspiseligt at vælte merudgifterne over på helikopterkunderne alene, der må altså trylles.

Finansieringsproblemet løses ved, at Grønlands Lufthavnsvæsen bliver beordret til at hæve taksterne for start og landinger samt de almindelige passagerafgifter og sikre et merprovenu på cirka 51 millioner kroner alene i år - så sikrer man samtidig, at der er en passende sminke over GLVs stigende driftsudgifter.

Takstforhøjelserne får naturligvis direkte gennemslag over for flykunderne, og denne del af stigningerne kan Grønlandsfly næppe bebrejdes.

Spørgsmålet er blot: Hvor blev prisnedsættelsen på det fastvingede rutenet af, da krydssubsidieringen bortfaldt 1. januar?

100 millioner i kassen
Man skyder næppe meget ved siden af, hvis man beregner værdien af Grønlandsflys seneste prisforhøjelser til en netto merindtægt på cirka 70 millioner kroner.

Men efter bortfaldet af krydssubsidieringen skulle det samlede prisfald på de fastvingede ruter være på cirka 40 millioner kroner, svarende til det beløb, som landskassen nu betaler for servicekontrakterne. vil den opmærksomme læser straks indvende.

Den umiddelbare konsekvens af den såkaldte liberalisering af flytrafikken har med andre ord været, at Grønlandsfly scorer over 100 millioner kroner - på kundernes bekostning.

Hertil kommer GLVs nye takster - en merudgift på cirka 50 millioner kroner, som kunderne naturligvis også skal betale. Samlet får kunderne i flytrafiksystemet en regning i størrelsesordenen 150 millioner kroner i konsekvens af bortfald af krydssubsidieringen, liberalisering af lufttrafikken og udfasningen af S61-helikopterne. Det kan næppe alene forklares med stigende fuel-priser og ufordelagtige dollarkurser!

Sælg aktierne!
Det er indlysende, at ejernes repræsentanter i bestyrelsen skal varetage selskabets interesser på bedst mulig måde i overensstemmelse med aktionærernes ønsker og krav. Grønlands Hjemmestyre - repræsenteret ved Landstinget og landsstyret - forsømmer ingen lejlighed til at love befolkningen mere flyvning til lavere priser. Men hjemmestyrets repræsentant i Grønlandsflys bestyrelse har åbenbart ingen gennemslagskraft, for selskabet agerer lige modsat. Befolkningen i Grønland støtter ganske givet Landstingets og landsstyrets synspunkter. Derfor bør hjemmestyret tage medejerskabet af Grønlandsfly op til overvejelse, når hjemmestyret i et så vitalt spørgsmål som Grønlands flytrafik tilsyneladende ikke har en chance overfor de øvrige aktionærer - staten og SAS.

GA foreslår derfor: Sælg hjemmestyrets aktier i Grønlandsfly A/S til de øvrige aktionærer og udbyd herefter samtlige ruter i Grønland i åben, offentlig licitation. Vel at mærke de ruter, samfundet ønsker befløjet med den frekvens, befolkningen ønsker.