Flytrafik til Sydgrønland

Forhåbentlig fremgår det af det, jeg har skrevet, at jeg har stor sympati for et indlæg af Carl-Aage Skovaa, forstander for Grønlands Handelsskole i Qaqortoq, i AG den 1. oktober, idet jeg ikke hæfter mig så meget ved den retoriske stil, men derimod ved det oplagte blik for selve udviklingsproblematikken

Fredag d. 11. oktober 2002
Lars Lund
Emnekreds: Infrastruktur.

Fra jeg kom til Grønland i begyndelsen af juni i år har jeg fået det indtryk, at Sydgrønland er Grønlands største regionale problem. Afstanden fra regionen til Nuuk er efter vestgrønlandske forhold relativt stor, hvilket dog næppe er problemets kerne; det er snarere, at Sydgrønland i sig selv er temmelig spredt, så det er svært at få et center med den størrelse, der kunne danne basis for en mere moderne udvikling. Hertil kommer at besejlingsforholdene ikke altid er ideelle, men de er på den anden side langt bedre, end tilfældet er for byerne nord for Sisimiut, idet den tunge godstrafik stort set er stabil, så det kun er de mindre passagerskibe og naturligvis fiskefartøjer, der har problemer i en periode om foråret. Endelig er flytrafikken, som i dag forgår meget regelmæssigt og direkte til Nuuk, Sisimiut og Ilulissat, et stort problem, og det er dette sidste, jeg vil sige et par ord om.

De alternativer, som drøftes, kender alle: en fortsat anvendelse af Narsarsuaq eller en flytning af forbindelserne til en ny lufthavn ved Qaqortoq. Det første alternativ giver ikke en hurtig og smidig forbindelse til Qaqortoq, Sydgrønlands største by, og det indebærer, at samfundet (de rejsende inklusive) må betale meget høje priser for de enkelte rejser, uanset om destinationen er Nanortalik, Qaqortoq eller Narsaq. Bygges en lufthavn med en 1200 meters bane i Qaqortoq, er der en relativt stor investeringsudgift, og turismen baseret i Narsarsuaq kommer i klemme. Til gengæld kommer betjeningen af de tre byer, og naturligvis især byen med lufthavnen, til at tage sig mere naturlig ud.

Vedrørende alternativerne har jeg set tal gengivet i pressen og i professor Gorm Winthers konsulentrapport, og de vedrører, så vidt jeg kan se, selve investeringsudgifterne og direkte følgevirkninger, f. eks. tømningen af Narsarsuaq ved alternativ nummer to. Men de vedrører ikke den basale økonomiske udvikling i Sydgrønland: vil den blive påvirket af, om der vælges alternativ et eller alternativ to? Hvis man mener, at Sydgrønland udgør et fundamentalt regionaløkonomisk problem, er svaret på dette spørgsmål nok det allervigtigste. I det perspektiv sker der det måske overraskende, at Narsarsuaq glider helt ud af billedet, for Narsarsuaq er blot en lufthavn midt i ingenting og kan aldrig blive et center.

Så er der kun Qaqortoq tilbage. I den forbindelse har jeg opstillet et ræsonnement som siger, at væksten i Sydgrønland, de tre byer, vil blive en procent højere pr. år, end den ellers ville have været. Det er måske lettest at forstille sig denne virkning ved som et eksempel at antage, at uden lufthavn i Qaqortoq ville regionens nationalprodukt være uændret, men med lufthavn vil det vokse med en procent om året. Værdien af en sådan produktionsforøgelse har jeg beregnet til over 1,5 mia kr., hvis der tænkes 25 år frem. Som udgangspunkt har jeg anslået nationalproduktet i regionen til at være 800 millioner kr. Der er intet helligt ved 25 år, der er intet helligt ved de 3 pct., jeg har brugt som kalkulationsrente, og der er intet helligt ved antagelsen om en pct. mere vækst om året, eller at væksten som udgangspunkt er nul. Derimod betyder det meget for mig, at jeg har svært ved at se, hvad øvelsen går ud på, hvis der ikke tænkes på en sammenhæng mellem investeringen og hele regionen økonomiske udvikling.

Tallene for en skønnet værdi af investeringen i en lufthavn ved Qaqortoq skal sammenholdes med investeringsudgiften. Landsstyreområdet for boliger og Infrastruktur anslår denne til 268 millioner kr., og Gorm Winther justerer i sin rapport tallet op til 292 millioner kr. Mine tal peger på en meget stor rentabilitet, halvanden mia på plussiden over for 268 eller 292 millioner på minussiden. Hovedsagen for mig er at fremlægge en måde til at tænke over investeringsproblemet; en nærmere vurdering af tallene kan naturligvis ikke ske her.

Forhåbentlig fremgår det af det, jeg har skrevet, at jeg har stor sympati for et indlæg af Carl-Aage Skovaa, forstander for Grønlands Handelsskole i Qaqortoq, i AG den 1. oktober, idet jeg ikke hæfter mig så meget ved den retoriske stil, men derimod ved det oplagte blik for selve udviklingsproblematikken. Mit indlæg kan ses som et resultatet af en positiv inspiration fra nævnte bidrag til debatten. Jeg har bemærket mig Gorm Winthers replik til Carl-Aage Skovaa i Sermitsiak den 4. oktober.

Lad mig slutte med, at uden en tro på det regionale perspektiv, er der slet ikke belæg for at investere hverken i det ene eller det andet. Narsarsuaq kan forblive i drift, hvis turisme og anden kommerciel anvendelse kan betale omkostningerne. Ellers falder den væk af sig selv. Der skal ikke bygges nogen lufthavn i Qaqortoq. Transporter med karakter af redningsopgaver kan foregå ad luftvejen, men ellers vil det rationelle være, at trafikken til Sydgrønland foregår med skib.