Nuuk Atlantic Airport - Bilagsmateriale

Bilagsmateriale

Torsdag d. 4. januar 1996
Arbejdsgruppen vedrørende Nuuk Atlantic Airport
Emnekreds: Infrastruktur.

Indholdsfortegnelse:
Redegørelse for den nuværende trafikstruktur
Beskrivelse af Grønlands trafikstruktur anno 1999
Hovedtal
Øvrige afledede virkninger af ændring af trafikstrukturen
Finansiering
Tekniske og planmæssige forhold
Arbejdsgruppens kommissorium

Indholdsfortegnelse
  • Redegørelse for den nuværende trafikstruktur
  • Beskrivelse af Grønlands trafikstruktur anno 1999
  • Hovedtal
  • Øvrige afledede virkninger af ændring af trafikstrukturen
  • Finansiering
  • Tekniske og planmæssige forhold ved 1920 m banen
    •
  • Bilag
  • Arbejdsgruppens kommissorium
  • Arbejdsgruppens medlemmer
  • Kangerlussuaq
  • Ilulissat
  • Qaqortoq
  • Grønlandsfly
  • Skibspassagertrafikken
  • Litteraturliste
    •


    Redegørelse for den nuværende trafikstruktur
    Passager- og godstrafik i Grønland varetages i dag af fire operatører:
    • Grønlandsfly, der varetager intern passager- og godstransport med fly og helikoptere samt ekstern passager- og godstransport fra Narsarsuaq til København.
    • SAS, der varetager ekstern passager- og godstransport med fly fra Kangerlussuaq til København.
    • KNI Pilersuisoq, der varetager passagertransport med skib til byer og bygder, og godstransport til bygderne.
    • Royal Arctic Line, der varetager godstransport til Grønland samt fordeling heraf til byerne.


    Grønlandsfly
    Grønlandsfly ejes af Grønlands Hjemmestyre (37,5%), SAS (37,5%) og den Danske Stat (25,0%). Grønlandsfly varetager passager- og godstrafik internt i Grønland samt eksternt mellem Narsarsuaq og København, og mellem Nuuk og Reykjavik. Ruten mellem Narsarsuaq og København beflyves kun i sommersæsonen. Grønlandsfly drivr også chartervirksomhed. Herudover har Grønlandsfly en aftale med First Air om flyvning mellem Kangerlussuaq og Montreal - Ottawa.

    Der findes i Grønland lufthavne i Nerlerit Inaat, Kulusuk, Narsarsuaq, Nuuk, Ilulissat, Pituffik og Kangerlussuaq. Der er etableret heliporte i Ammassalik, Nanortalik, Qaqortoq, Narsaq, Paamiut, Maniitsoq, Sisimiut, Aasiaat, Qasigiannguit, Qeqertarsuaq, Uummannaq, Upernavik og Kangaatsiaq. Der findes herudover 40 helistop i resten af Grønland. Det er vedtaget, at der skal bygges landingsbaner i Aasiaat, Maniitsoq, Sisimiut og Uummannaq, og der foreligger planer for bygning af landingsbaner i Qaqortoq, Paamiut og Upernavik.

    Til at varetage gods- og passagerflyvningerne har Grønlandsfly en flyflåde, der består af:
    • Fly:
    • 5 DASH-7 (max. 50 passagerer),
    • 2 Twin Otter (max. 20 passagerer),
    • 1 King Air 200 (max. 9 passagerer),
    • 1 Boeing 727 i pool-samarbejde med First Air (max. 129 passagerer).
    • Helikoptere:
    • 4 S-61 (max. 24 passagerer),
    • 7 Bell 212 (max. 9 passagerer),
    • 3 Bell 206 JetRanger (max. 4 passagerer),
    • 2 MD 500 D (max. 4 passagerer) samt
    • 2 AS 350 B2 Ecureuil (max. 6 passagerer).
    Grønlandsfly havde i 1994 samlede omkostninger på 377,9 mio. kr. og samlede indtægter på 399,8 mio. kr. Heraf er 64,7 mio. kr. tilskud fra landskassen. Finansielle og ekstraordinære poster andrager -12,5 mio. kr. Tilskuddet fra landskassen bliver givet som et prisdæmpende tilskud generelt og specifikt til bygdebeflyvning i Nord- og Sydgrønland i de perioder af året, hvor islægget forhindrer besejling.

    SAS
    SAS er et aktieselskab, hvor en del af aktierne er ejet af henholdvis den danske, den svenske og den norske stat. SAS beflyver ruten Kastrup-Kangerlussuaq med en frekvens på tre gange om ugen, dog seks gange om ugen i sommerjsæsonen og med ekstrafly i forbindelse med højtider. Grundet overkapacitet har SAS indgået en aftale med Grønlandsfly om, at Grønlandsfly kun flyver på ruten Narsarsuaq-Kastrup i højsæsonen, mod at SAS giver Grønlandsfly 6.000 gratis flysæder på ruten Kangerlussuaq-Kastrup.

    Til at betjene ruten Kangerlussuaq-Kastrup benytter SAS en Boeing 767-300 ER (max. 220 passagerer), og i højsæsonen benyttes tillige en MD83 (max. 141 passagerer) til flyvninger med mellemlanding i Island.

    Det er ikke muligt at få oplysninger om hverken omkostninger eller indtægter på ruten, men forskellige kilder angiver at SAS overskud på ruten udgør mellem 9 og 45 mio. kr.

    SAS fløj i 1994 ca. 30.000 passagerer fra Kangerlussuaq til Kastrup og ca. 30.000 den anden vej. SAS er anmodet om at oplyse de korrekte tal.

    KNI Pilersuisoq
    KNI Pilersuisoq er et 100% hjemmestyreejet aktieselskab, der udfører en række samfundspålagte opgaver. Relevant for denne rapport er KNI Pilersuisoqs trafikdivision, der varetager kystpassagertrafikken og fordelingen af gods fra by til bygd.

    Til at varetage kystpassagertrafikken har KNI Pilersuisoq syv skibe: Disko, Saqqit Ittuk, Sarpik Ittuk, Taterak, Tugdlik, Aleqa Ittuk og Aviaq Ittuk. Herudover er Sarfaq Ittuk på salgslisten. De tre førstnævnte er regionalfartøjer, mens de fire sidstnævnte er distriktsfartøjer. Taterak og Aleqa Ittuk varetager trafikken i Sydgrønland, Tugdlik trafikken i Diskobugten og Aviaq Ittuk trafikken i Aasiaat og omegn. Til at varetage godstrafikken har KNI Pilersuisoq 24 regionalskibe af forskellig størrelse.

    Omkostningerne i trafikdivisionen udgjorde i 1994 218,1 mio. kr., indtægterne 92,1 mio. kr. og de finansielle poster 1,2 mio. kr. Herudover modtog trafikdivisionen et tilskud fra landskassen på 102,6 mio. kr., hvoraf 68,5 mio.kr. var ensfragtafgift. KNI Pilersuisoq modtager ikke betaling fra forbrugerne for godsfragtydelserne for atlantgods, kun for internt gods. I stedet pålægges alle fragtregninger fra Royal Arctic Line en ensfragtafgift på 16-17%, og denne afgift går via landskassen til trafikdivisionen som betaling for godsfragtydelserne.

    Royal Arctic Line
    Royal Arctic Line er et 100% hjemmestyreejet aktieselskab, der har koncession på befragtningen af gods fra og til Danmark og til, fra og mellem byerne i Grønland. Udskibningshavnen i Danmark er Ålborg, og her pakkes alt gods i containere. Gods til østkysten sættes af i Reykjavik, og gods fra østkysten og Amerika, der skal til vestkysten, tages ombord. Herefter sejles til Nuuk, hvor alt gods losses og gods til østkysten, Danmark og resten af verden tages ombord. Fra Nuuk omlades det gods der skal videre til to feederskibe, ét i nordgående retning og ét i sydgående retning. De ti byer fra Nanortalik i syd til Ilulissat i nord har alle, undtagen Kangaatsiaq, containerhavn hvor feederskibene losser godset til byen og laster godset fra byen, hvorefter de returnerer til Nuuk. Godset til Nordgrønland losses i Aasiaat og ompakkes, hvorefter det lastes om bord på et serviceskib og fragtes videre. Når godset er losset i byen, overtager KNI Pilersuisoq det gods der skal videre til bygderne. Godset omlastes til et KNI distriktfartøj og sejles til bestemmelsesstedet.

    Til at varetage ovennævnte trafik benytter Royal Arctic Line ialt seks skibe af forskellig størrelse: Nuka Arctica og Naja Arctica varetager atlanttransporten fra Aalborg til Nuuk, Irena Arctica og Arina Arctica er feederskibe, der forsyner containerbyerne. Nordregionen betjenes af et indchartret skib, Halgafelli, mens østkysten betjenes af Kista Arctica. Herudover er Tinka Arctica på salgslisten.

    Royal Arctic Line havde i 1994 omkostninger på 381,0 mio. kr., indtægter på 382,1 mio. kr. og finansielle poster m.v. på -11,0 mio. kr. Ialt et underskud på 9,9 mio kr.

    Royal Arctic Line opkræver en ensfragtafgift, der pålægges alt gods til Grønland uanset bestemmelsessted. Denne ensfragtafgift føres via landskassen videre til KNI Pilersuisoq som betaling for, at KNI Pilersuisoq fragter godset ud til bygderne.


    Beskrivelse af Grønlands trafikstruktur anno 1999
    I år 1999 ser Grønlands infrastruktur således ud:
    • Der er bygget en atlantlufthavn i Nuuk med en 1920 meter bane.
    • Den har kostet 398 mio. kr. og er privatfinansieret.
    • Selskabet Nuuk Atlantic Airport Group A/S forestår anlægsfinansieringen, der afvikles ved opkrævning af start- og landingsafgifter samt en udligningsafgift for de atlantpassagerer, der tidligere benyttede ruten Nuuk-Kangerlussuaq. Anlægslånet er tilbagebetalt i løbet af maksimalt 20 år.
    • Der er passagerforbindelse til Kastrup seks dage om ugen med en Boeing 757-200 (max. 194 passagerer).
    • I de 14 ugers sommersæson er der to ekstra ugentlige afgange med en Boeing 737-700 (max. 128 passagerer).
    • Herudover er der direkte forbindelse til det sydlige Canada tre gange om ugen, hvilket har forøget antallet af turister fra Nordamerika betragteligt.
    • Kangerlussuaq er lukket som international lufthavn.
    • Som alternative lufthavne/nødlufthavne benyttes de samme som i dag, d.v.s. Keflavik og Frobisher Bay.
    • Alle offentlige aktiviteter er afviklet i Kangerlussuaq. Mod betaling af de faktiske omkostninger holdes dog en del af banen i Kangerlussuaq åben for fly til videnskabelige ekspeditioner og private, der ønsker at benytte de forladte faciliteter til privat virksomhed af forskellig art.
    • Ved at lukke aktiviteterne har landskassen sparet tilskud til Mittarfeqarfiit på 22 mio. kr. årligt, samt anlægsinvesteringer på i gennemsnit 15 mio. kr. årligt.
    • Yderligere blev der med lukningen af Kangerlussuaq årligt sendt 60 mio. kr. ud i det grønlandske samfund. Heraf gik ca. 20 mio. kr. til Nuuk, ca. 25 mio. kr. til Ilulissat, ca. 5 mio. kr. til Sisimiut og samme beløb gik til Aasiaat og Maniitsoq.
    • Herudover steg Narsarsuaqs hotel- og konferenceomsætning med ca. 7 mio. kr. Beregningerne er uddybet i bilag 3.
    • I år er projekteringen af landingsbanen til atlantfly i Ilulissat påbegyndt, og banen forventes færdig i foråret 2003.
    • Beslutningen om at anlægge en atlantlufthavn er truffet på baggrund af en konstateret kraftig forøgelse af turistmængden. Banen r delvist privat finansieret gennem opkrævning af en udligningsafgift for turister og atlantpassagerer. Beregningerne er uddybet i bilag 4.
    • Anden fase af udbygningen af regionale landingsbaner er sat i gang, da det med beregninger af rentabiliteten ved at overgå til et énstrenget trafiksystem, suppleret med en samfundsøkonomisk beregning af en lukning af Narsarsuaq og bygning af en regionallufthavn i Qaqortoq, blev påvist at anden fase var samfundsøkonomisk rentabel.
    • Landingsbanen i Qaqortoq er færdig i år 2001, hvorefter lufthavnen i Narsarsuaq lukkes. Beregningerne er uddybet i bilag 5.
    • Grønlandsfly
    • Bygningen af atlantlufthavnen i Nuuk og nedlæggelsen af lufthavnen i Kangerlussuaq betød i første omgang, at Grønlandsflys regnskabsresultat blev formindsket med 29,7 mio. kr. Til gengæld fik Grønlandsfly frigivet flykapacitet svarende til ét DASH-7 fly. Dette kunne udnyttes til et mere hensigtsmæssigt tilrettelagt flyprogram, blandt andet som følge af de daglige afgange til og ankomster fra Danmark, og ibrugtagningen af de fire nye landingsbaner. Kapacitetsfrigivelsen sikrede også varetagelsen af de nye opgaver, som Grønlandsfly fik på bygdebeflyvningen og godstransporten i området nord for Nuuk. Beregningerne er uddybet i bilag 6.
    • KNI Pilersuisoq
    • KNI Pilersuisoqs trafikdivision er blevet kraftigt indskrænket. Kystpassagertrafik i offentligt regi i området nord for Nuuk er afviklet, og frekvensen i godstrafikken til bygder faldet, da Grønlandsfly udnytter den ledige kapacitet på bygdehelikopterne til luftfragt. Dette har medført, at ensfragtafgiften nu mere end dækker alle udgifter til KNI Pilersuisoqs trafikdivision. KNI Pilersuisoq varetager stadig kystpassagertrafikken i Grønland syd for Nuuk og godstrafikken til bygderne der. I år 2001, når regionallufthavnen i Qaqortoq er færdig, nedlægges også kystpassagertrafikken i offentligt regi i området syd for Nuuk. Beregningerne er uddybet i bilag 7.
    • Royal Arctic Line
    • .. varetager de samme opgaver som idag, dog er fragtmængderne formindskede på ferskvareområdet, da der er sket en overflytning fra skibstransport til flytransport.
    • Nye projekter
    • Udover de rent infrastrukturelle ændringer er der på det erhvervsmæssige område igangsat en lang række perspektivrige projekter:
    • Grønlandsfly og SAS er nået til enighed om dannelsen af et selskab, der opererer på den nye atlantrute. Herved får Grønland del i overskuddet på ruten.
    • Forsyningen af North West Territories udføres af Grønlandsfly og Royal Arctic Line. Varerne fragtes med skib til Nuuk, hvorefter de omlastes og flyves til Canada.
    • Der gennemføres en eller flere ugentlige natflyvninger med friskfanget fisk til de europæiske markeder.
    • Der projekteres et stort frysehus til rejer i Nuuk, og rejeopkøbere fra hele verden kommer nu til Nuuk med den direkte atlantrute for at inspicere kvaliteten. Herigennem forhindres nogle af de værdiforringende åbninger af rejecontainerne.
    • Prisstrukturen på tilslutningsbilletter i Grønland omlægges, således at der i tilslutning til en atlantflyvning gives rabat på et antal interne flyvninger.
    • Turismeplanens målsætning om 61.000 turister i Grønland i år 2005 er godt på vej mod opfyldelse. I år 1999 forventes 35.000 turister at besøge Grønland.


    Hovedtal
    I nedenstående tabel er alle forhold der bidrager positivt til det samfundsmæssige regnskabsresultat nedvurderet, og alle forhold der bidrager negativt opvurderet. De angivne tal er i denne forstand "worst case".

    Tabellen skal tolkes således, at ved anlæggelse af en atlantlufthavn i Nuuk til 398 mio. kr., der lånes og tilbagebetales over 20 år, og lukning af Kangerlussuaq, vil samfundet årligt få 25,1 mio. kr. frigjort til andre formål. Lukkes skibspassagertrafikken i nordregionen i offentligt regi, vil beløbet øges til 51,5 mio. kr.


    Øvrige afledede virkninger af ændring af trafikstrukturen
    De tal der er nævnt i de foregående afsnit, og som er forklaret i de forskellige bilag, er alle baserede på konstaterede faktiskeforhold i 1994.

    Der er i beregningerne, og i de forskellige antagelser det har været nødvendigt at gøre, indlagt en stor sikkerhedsmargin. Alle forhold der bidrager positivt til rentabiliteten af anlæggelsen af atlantlufthavnen i Nuuk er nedvurderet, og alle forhold der bidrager negativt til rentabiliteten af anlæggelsen er opvurderet.

    Det er derfor på sin plads at pege på nogle af de positive perspektiver for det grønlandske samfund, som anlæggelsen af først atlantlufthavnen i Nuuk og siden atlantlufthavnen i Ilulissat vil få. Herunder er det også på sin plads at gøre rede for, hvorledes anlæggelsen af atlantlufthavnen i Ilulissat påvirker rentabiliteten af atlantlufthavnen i Nuuk.

    Med anlæggelsen af atlantlufthavnen i Nuuk frigives der flykapacitet i Grønlandsfly, der kan udnyttes til en bedre intern beflyvningsstruktur. Kombineret med seks ugentlige afgange til Danmark åbnes mulighed for en væsentligt mere fleksibel og logistisk bedre intern flytrafik, herunder en øget frekvens i flyvningerne mellem byer og regioner med landingsbaner til fastvingede fly.

    Når frekvenserne i et trafiksystem øges, viser erfaringen, at antallet af passagerer stiger. Der tales ofte i denne forbindelse om det undertrykte rejsebehov". Mange borgere kan måske ikke afse de tre dage, der skal til for at foretage en rejse, men når der er daglige forbindelser mellem byerne kan rejsetiden nedbringes. På nogle destinationer vil der både være et morgenfly og et aftenfly, så forretningsrejser og lignende kan gennemføres på under én dag.

    Med en stigning i antallet af flyvninger, og det deraf afledede større antal passagersæder, vil der være flere ledige passagersæder. Ledige passagersæder og en større absolut passagermængde giver basis for en prisnedsættelse, hvilket i sig selv giver flere passagerer.

    Kort sagt, der startes en positiv spiral, der giver lavere priser og flere forbindelser, og dermed skaber bedre økonomiske betingelser for Grønlandsfly, der nu kan udnytte det frigivne og betalte DASH-7 fly.

    Den ledige flykapacitet kan også bruges til at skabe et bedre turismeprodukt, blandt andet gennem tilbud om billige interne flybilletter i forbindelse med en atlantbillet. Dette gør, at turisterne ikke bliver stavnsbundet til en enkelt by som følge af de meget høje priser på intern flyvning oven i en meget høj pris på overhovedet at komme til Grønland. Et eksempel illustrerer bedst hvordan ordningen kan etableres:

    For kr. 1.500,- kan turisterne købe tre tilslutningsbilletter. Efter et par dages ophold i Nuuk, tager turisterne til Ilulissat og er der i fire dage. Herefter går turen et par dage til Sisimiut, og til slut tilbage til Nuuk og ud af landet.

    Det vil være naturligt at disse billige tilslutningsbilletter ikke kun er til turister, men også til landets egne borgere. I forbindelse med en atlantflyvning tillades f.eks. stop-over i 24 timer på rabatterede billetter og 48 timer på fuldt betalte billetter. Dette giver mulighed for kortvarige forretningsaftaler eller familiebesøg.

    Der er mange kombinationsmuligheder af denne art, og en fællesnævner for dem alle er at de medvirker til at binde landet tættere sammen.

    Og sidst, men ikke mindst, er de nye atlantlufthavne en afgørende forudsætning for at opfylde målsætningen om 61.000 turister til Grønland i år 2005.


    Finansiering
    Set i lyset af den økonomiske situation for landskassen kan det ikke forventes at Grønlands Hjemmestyre kan påtage sig nye store forpligtelser på anlægsområdet i den nærmeste fremtid. Det er derfor en forudsætning for igangsættelse af et anlægsprojekt af denne størrelse, at det helt eller delvist kan finansieres uden for landskassen.

    Forudsætninger
    Det er vigtig at gøre sig klart, at to grundlæggende forudsætninger for privat finansiering af atlantlufthavnen vil være at:
    • Den internationale lufttrafik, der i øjeblikket går til Kangerlussuaq, overføres til Nuuk.
    • Der vedtages en lov der fastlægger, hvem der har ret til at opkræve start-, landings- og passagerafgifter på den nye bane, og hvilken størrelse afgfterne skal have.
    Under disse forudsætninger ser der for Nuuk Atlantic Airports vedkommende ud til, efter en foreløbig sondering i de finansielle markeder, at være to mulige koncepter:

    To koncepter
    Det ene er at lade et entreprenørkonsortium anlægge banen for egen regning, mod at få koncession på opkrævning af afgifter i en nærmere angiven periode (15-20 år), hvorefter banen overdrages helt eller delvist vederlagsfrit. Dette kaldes et BOT koncept (Build, operate, transfer, eller byg, driv, overdrag) eller et BOOT koncept (Build, own, operate, transfer, eller byg, ej, driv, overdrag). Denne type finansieringsmodel har været anvendt i forbindelse med anlæggelse og udvidelse af landingsbanerne i Athen og Toronto, samt i forbindelse med anlæg af lufthavne i flere østeuropæiske lande.

    Det andet er at lade et selskab, Nuuk Atlantic Airport A/S, være bygherre og forestå finansieringen, mod at få koncession på opkrævning af afgifter i en nærmere angiven periode (20-25 år). Nuuk Atlantic Airport A/S forventes at blive etableret med en bred kreds af ejere, herunder blandt andet en række større og mindre private investorer, samt Nuup Kommunea og Grønlands Hjemmestyre. Med en anlægssum på 398 mio. kr. skal der stiles mod en samlet aktiekapital i størrelsesordenen 100-130 mio. kr. Den resterende finansiering skal tilvejebringes på de internationale lånemarkeder.

    Långivere
    Af mulige internationale långivere kan nævnes Den Nordiske Investeringsbank, der finansierer max. 50% af anlægsudgifterne med en løbetid på max. 20 år, samt Vestnordenfonden.

    Finansiering gennem kommercielle internationale banker bedømmes også at være en mulighed. Med de nuværende markedskonditioner vil der ikke kunne tilvejebringes lån med en længere løbetid end 5-7 år. Der skal derfor til stadighed gennemføres refinansiering indtil anlægssummen er tilbagebetalt.

    Det skal fremhæves, at der ved finansiering på det private lånemarked må forventes at blive stillet en række meget præcise krav til projektet og de bagved liggende aftaler, herunder en eller anden form for opbakning fra Grønlands Hjemmestyre.

    Afgifter
    Start- og landingsafgifter opkræves i dag af Mittarfeqarfiit af alle fly, der starter fra og lander på en landingsbane i Grønland. Det er ligeledes Mittarfeqarfiit der driver og vedligeholder landingsbanerne.

    I beregningerne forudsættes det, at de forøgede landingsafgifter i Nuuk, som følge af at atlanttrafikken udgår herfra, tilgår Nuuk Atlantic Airport. Beløbet forventes at være på ca. 16 mio. kr.

    I beregningerne forudsættes det videre, at der opkræves en passagerafgift for de passagerer der i øjeblikket benytter ruten Nuuk-Kangerlussuaq i forbindelse med en atlantflyvning. Passagerafgiften svarer til den økonomiske besparelse disse passagerer får, kr. 1.480 hver vej. Tilbage til disse passagerer er kun tidsbesparelsen. Der regnes med 30.163 passagerer, hvilket var det faktiske tal i 1994. Dette giver en årlig passagerafgift på ca. 44,6 mio. kr.


    Tekniske og planmæssige forhold


    1920 meter banen
    Nuna Consult A/S har, i samarbejde med COWIconsult, Rådgivende Ingeniører AS som underrådgiver på flytekniske forhold, på arbejdsgruppens foranledning udarbejdet en redegørelse til vurdering af anlægsomkostningerne ved en udvidelse af Nuuk lufthavn til en banelænge på 1920 meter. Anlægsomkostningerne er vurderet til 398 mio. kr. inklusive nye terminalbygninger og navigationsudstyr. Redegørelsen er gengivet som bilag 8.

    Der er valgt en 1920 meter bane, da denne - i altovervejende grad - i nyttelast kan benyttes af fly med spændvidde større end 36 meter såsom Boeing 757-200, Boeing 767-200, Boeing 767-300 og Airbus A310-200. En gennemgang af relevante flytyper er angivet i bilag 8.

    Der er regnet på en bane der overholder alle ICAOs krav, bortset fra kravet til horisontalplanets referencehøjde om, at der i en højde af 45 m over banen skal være frit i en radius på 4000 meter. Denne dispensation har blandt andet den nuværende bane, og banen i Kangerlussuaq.

    Kravene til banen er blandt andet, at der skal være et asfalteret areal å 1920 x 45 meter samt 2 x 7,5 meter asfalterede skuldre. Der er endvidere i hver baneende tillagt 90 meter, på grund af banens højde og hældning.

    Sikkerhedszonen er på 300 meter, hvilket medfører at en del af den nuværende vej skal omlægges, og at den eksisterende terminalbygning og kontroltårnet skal flyttes.

    Det angives i forskellige rapporter, at regulariteten for en atlantlufthavn i Nuuk vil ligge på omkring 96% eller ca. 3% lavere end i Kangerlussuaq. Der pågår i øjeblikket forskellige forsøg med flynavigationsudstyr baseret på satellitnavigation (GPS). Selvom det er for tidligt at garantere næsten 100% regularitet, er det ikke forkert at konstatere at de 96% er et minimumtal, da det må formodes at et bedre navigationsudstyr end det i dag kendte er blevet godkendt af luftfartsmyndighederne inden banen er færdig.

    Det vurderes, at anlæggelse af en forlænget landingsbane på 1920 meter vil tage minimum tre år. En så kort anlægsperiode vil kræve, at en del materiel og en del af arbejdsstyrken tilføres udefra.

    Det er i beregningerne forudsat, at Nuuk Lufthavn kan benyttes uhindret i anlægsperioden.

    Arbejdsgruppen har vurderet forskellige alternative banelængder, både kortere og længere, men finder dem ikke brugbare eller realistiske i forhold til udnyttelse og omkostninger.

    Byplanmæssige forhold
    Anlæg af en atlantlufthavn i Nuuk har længe været et element i den kommunale planlægning. Således udlægger lokalplan 2.06 Nuuk Lufthavn som et område som kan rumme en fremtidig udvidelse af start- og landingsbanen på op til 2200 m. Lokalplanens område omfatter også den spærrezone, inden for hvilken der ikke må opføres bygninger".

    Lokalplan 2.06 tager også højde for de støjgener der kan opstå som følge af start og landing med store fly. Det vurderes at der ikke vil ske en overskridelse af decibelniveauerne ved anlæggelse af en atlantlufthavn i Nuuk, med den beflyvningsfrekvens der er sandsynlig, og med de flytyper der er passende.

    Adgangen til det fremtidige byudviklingsområde i Malenebugten etableres fra forbrændingsanlægget, gennem en tunnel, og syd om den nye landingsbane. Herefter kan lufthavnsvejen videreføres mod syd fra terminalområdet, som en vigtig alternativ adgangsmulighed til lufthavnen.

    Området syd for landingsbanens østside kan forberedes til en eventuel senere udvidelse til hangarer, terminaludvidelse og serviceområde generelt.

    I forbindelse med en eventuel udvidelse af terminal- og serviceområdet mod syd skal en mere præcis fastlæggelse af grænsen for vandindvindingsområdet østpå gennemføres - eventuelt ved afvanding langs banens østside mod syd, og etablering af et dæmningsanlæg som sikkerhed for Malenesøen.

    Skiløjpen syd for den eksisterende landingsbane kan føres syd om det nye baneanlæg. Der hvor løjpen er placeret i dag, kan der eventuelt etableres en fodgængertunnel.
    Bilag 1:

    Arbejdsgruppens kommissorium
    På Nuup Kommuneas erhvervskonference, der blev afholdt i sommeren 1994, var et af de gennemgående emner i debatten den manglende økonomiske vækst i Grønland og måske nok så vigtigt, en debat om de barrierer der er i Grønland for vækst.

    En af konklusionerne var, at en væsentlig hindring for udvikling af et lønsomt erhvervsliv er de meget høje transportomkostninger til, fra og internt i Grønland.

    På denne baggrund nedsatte Kommunalbestyrelsen, Nuup Kommunea, i februar 1995 en arbejdsgruppe med deltagelse af en række personer repræsenterende et bredt udsnit af det private erhvervsliv og den offentlige sektor.

    Arbejdsgruppen opfordredes til at udarbejde en rapport om trafikstrukturen i Grønland, og fik følgende kommissorium:
    • at klarlægge tekniske, byplanmæssige og erhvervsmæssige aspekter ved anlæggelse af en atlant-/international lufthavn i Nuuk,
    • at følge med i de løbende undersøgelser, og
    • gennem oplysning at påvirke holdningen til etablering af atlant-/international lufthavn i Nuuk, samt klarlægge den økonomiske betydning for hele landet af e atlant-/international lufthavn i Nuuk.
    Bilag 2:

    Arbejdsgruppens medlemmer
    Svend-Erik Danielsen, formand

    Arne Amstrup

    Søren Andersen

    Hans Pavia Egede

    Jørgen Hansen

    Marianne Hjerresen

    Kim Hvistendahl

    Rigmor Thaarup Høegh

    Alfred Jakobsen

    Isak Kleist    		 Jens Preben Knudsen

    Storch Lange

    Mogens Øgaard Larsen

    Aggoraq Lynge

    René Nøddesbo

    Henrik Olsen

    Ole Rud

    Niels Vester

    Niels Lolk Vester
    Endvidere har cand. polit. Martin Ben Shalmi været tilknyttet som økonomisk konsulent, og afdelingsleder Stanislaw Waclawik som sekretær.


    Kangerlussuaq
    Ifølge Årsrapport 1994 havde Mittarfeqarfiit i 1994 omkostninger på 275,2 mio. kr. (produktionsomkostninger + administrationsomkostninger + tab på debitorer), indtægter på 205,3 mio. kr. (nettoomsætning + ekstraordinære indtægter), finansielle poster på -3,4 mio. kr., og fik tilskud fra landskassen på 69,1 mio. kr.

    Ifølge samme havde Kangerlussuaqregionen, der kun omfatter Kangerlussuaq, omkostninger på 148,5 mio. kr. (lønomkostninger + øvrige omkostninger) og indtægter på 117,1 mio. kr. (indtægter + ekstraordinære lageropskrivninger).

    Det vurderes, at indtægterne fordeler sig således: Lejeindtægter ca. 6 mio. kr., lufthavnsafgifter ca. 16 mio. kr., brændstofsalg ca. 6 mio. kr., toldfrit salg m.v. ca. 17 mio. kr., salg fra butikken m.v. ca. 35 mio. kr. og indtægter fra hotel- og konferencevirksomhed ca. 37 mio. kr.

    I FFL96 er der regnet med anlægsudgifter for perioden 1996-1999 på 105,7 mio. kr. Heraf vurderes det, at 68,8 mio. kr. endnu kan nå at stoppes før igangsættelse. Det vurderes blandt andet herudfra at den gennemsnitlige udgift til renovering og vedligeholdelse af anlægsmassen i Kangerlussuaq udgør ca. 15 mio. kr. årligt. I forbindelse med 3. behandlingen af finansloven fjernedes anlægsarbejder for 10,9 mio. kr. Dette ændrer dog ikke vurderingen af den gennemsnitlige udgift til renovering og vedligeholdelse.

    I FFL96 er der for perioden 1996-1999 regnet med et landskassetilskud til Mittarfeqarfiit på 285,5 mio. kr. svarende til ca. 71 mio. kr. årligt. I forbindelse med 2. behandlingen af finansloven nedsattes tilskuddet til lufthavnsvæsenet med 4 mio. kr. årligt. Herefter er det gennemsnitlige årlige landskassetilskudsbehov til Mittarfeqarfiit på 67 mio. kr.

    Ved en lukning af Kangerlussuaq og en flytning af aktiviteterne til Nuuk forventes der at ske følgende:
    • Lejeindtægter fra Kangerlussuaq falder bort.
    • Lufthavnsafgifter fra Kangerlussaq falder bort.
    • Brændstofsalg og toldfrit salg flytter blot fra Kangerlussuaq til Nuuk.
    • Hotel- og konferenceindtægter forsvinder delvist fra Mittarfeqarfiit, men ikke fra det grønlandske samfund. Det vurderes, at ca. 7 mio. kr. af disse indtægter flytter fra Kangerlussuaq til Narsarsuaq, og at de resterende ca. 30 mio. kr. vil skabe omsætning i hotel- og konferencecentre i byerne på kysten.
    • Salg fra butikken forsvinder delvist fra Mittarfeqarfiit, men ikke fra det grønlandske samfund. Det vurderes at det afgiftsfrie salg fra butikken udgør ca. 5 mio. kr. og blot vil flytte fra Kangerlussuaq til Nuuk. De resterende ca. 30 mio. kr. bliver overført til detailhandelen på kysten.
    • Drifts- og vedligeholdelsesudgifterne i Nuuk lufthavn vil stige med ca. 15 mio. kr.
    • Udgifterne til varekøb til videresalg i Nuuk vil stige med ca. 23 mio. kr.
    • Alle omkostninger der afholdes i Kangerlussuaq, 148,5 mio kr., vil falde bort.
    • De nye hovedtal for Mittarfeqarfiit vil herefter være: Omkostninger på ca. 164,5 mio. kr. (gamle omkostninger minus omkostninger i Kangerlussuaqregionen plus forøgede omkostninger i Nuukregionen), indtægter på ca. 123 mio. kr., finansielle poster på - 3,5 mio. kr. og landskasetilskudsbehov på ca. 45 mio. kr.
    Herudover vil landingsafgifterne i Nuuk stige med ca. 16 mio. kr. Landingsafgifterne vil falde som følge af, at der ikke skal foretages flyvninger mellem Nuuk og Kangerlussuaq for at komme ud af Grønland. Til gengæld vil antallet af atlantlandinger stige.

    Der kan tænkes at være udgifter forbundet med lukning af Kangerlussuaq. Disses størrelse varierer afhængigt af den måde, hvorpå lukningen gennemføres. Der er ikke regnet på dette forhold. På den anden side kan der tænkes at komme nogle indtægter som følge af et eventuelt frasalg af bygninger m.m. i Kangerlussuaq. Der er heller ikke regnet på dette forhold.

    Der er omkostninger forbundet med flytning af de personer der i øjeblikket arbejder i Kangerlussuaq. Der er ikke regnet på dette forhold, da det ikke kan forudsiges hvor mange personer der skal flyttes, og til hvilke destinationer. Det skal her blot anføres, at der pr. 1. januar 1995 var 285 personer i Kangerlussuaq, heraf 122 født i Grønland. Der er desuden i et vist omfang budgetteret med udgifter hertil i Mittarfeqarfiit.

    Den omsætning der er i butikken og i hotel- og konferenceaktiviteterne, og som ikke forbliver i Mittarfeqarfiit, udgør i alt ca. 60 mio. kr. Omsætningen vil ikke forsvinde fra det grønlandske samfund, men vil skabe aktivitet andre steder, fortrinsvist i de byer der har konferencefaciliteter, og landingsbane til fastvingede fly. Et gæt på fordelingen på byer er, at omsætningen vil stige med ca. 20 mio. kr. i Nuuk, ca. 25 mio. kr. i Ilulissat, ca. 5 mio. kr i Sisimiut, ca. 5 mio. kr. i Aasiaat og ca. 5 mio. kr. i Maniitsoq.

    De personer der i øjeblikket er beskæftigede i Kangerlussuaq, vurderes ikke at ville blive arbejdsløse som følge af lukningen. De vil alle kunne få tilsvarende jobs, f.eks. hos Mittarfeqarfiit i Nuuk, hos Grønlandsfly eller ved hotellerne på kysten.

    Sammenfatning
    Anlæggelsen af en Atlantlufthavn i Nuuk og lukningen af lufthavnen i Kangerlussuaq vil medføre at:
    • Det årlige behov for landskassetilskud til Mittarfeqarfiit falder med 22 mio. kr.
    • Det årlige behov for landskasseanlægsmidler til Mittarfeqarfiit falder med 15 mio. kr.
    • Der er forøgede landingsafgifter i Nuuk på 16 mio. kr., der foreslås brugt til finansiering af anlæggelsen af Atlantlufthavnen i Nuuk
    • Der er overført omsætning på 60 mio. kr. fra Kangerlussuaq til forskellige byer.
    Bilag 4:

    Ilulissat
    I øjeblikket er der 10.923 passagerer, der flyver on-off Ilulissat-Kangerlussuaq og Kangerlussuaq-Ilulissat, samt yderligere 6.194 passagerer der flyver on-off på strækningerne Qasigiannguit-Kangerlussuaq, Qeqertarsuaq-Kangerlussuaq, Upernavik-Kangerlussuaq, Uummannaq-Kangerlussuaq, Pituffik-Kangerlussuaq, samt de tilsvarende modsatte strækninger. Passagergrundlaget for en kommende atlantlufthavn i Ilulissat vil derfor være 17.117.

    På selve benene Ilulissat-Kangerlussuaq og Kangerlussuaq-Ilulissat er der 27.218 passagerer.

    Grønlandsflys ordinære resultat hidrørende fra strækningen Ilulissat-Kangerlussuaq og retur er på 5,4 mio. kr., hvilket vil sige at Grønlandsfly vil miste et ordinært resultat på kr. 17.117/27.218 x 5,4=3,4 mio. kr.

    Bag det ordinære resultat gemmer sig, at indtægterne fra ruten også finansierer en betragtelig del af de faste omkostninger og de ikke direkte flyvariable omkostninger såsom stationsomkostninger, trafikcentralomkostninger, salgs- og marketingomkostninger, afledede personalemæssige udgifter og overheadomkostninger. Disse omkostninger er ikke i samme omfang som de flyvariable omkostninger fuldt fleksible i nedadgående retning, hvorfor tabet på 3,4 mio. kr. ikke er realistisk. Tages der udgangspunkt i en umiddelbar falde-bort betragtning fås, at tabet er på 12,2 mio. kr. Det der falder bort, er brændstofforbrug, flykomponentforbrug, leje af fremmed flykapacitet, diverse provisioner, diverse afgifter, besætningsomkostninger samt lønforbrug til flyvedligeholdelse.

    Efter det for arbejdsgruppen oplyste, koster anlæggelsen af en atlantlufthavn i Ilulissat 375 mio. kr., og skal banen tilbagebetales over 20 år, kræver det en ålig ydelse på ca. 44,1 mio. kr. Tages nedgangen i Grønlandsflys ordinære resultat med i beregningen, betyder dette at atlantlufthavnen i Ilulissat skal generere årlige driftsindtægter på 56,3 mio. kr. før investeringen er driftsøkonomisk rentabel.

    Dersom der pålægges alle passagerer, der foretager en atlantflyvning ud eller ind af Ilulissat, en passagerafgift på kr. 1.300, svarende til den besparelse som de opnår ved ikke at skulle betale for flyvningen på benene Ilulissat-Kangerlussuaq og Kangerlussuaq-Ilulissat, fås at der årligt skal være 56.300.000/1.300=43.308 enkeltrejser før anlæggelsen af en atlantlufthavn i Ilulissat vil være driftsøkonomisk rentabel.

    De 43.308 enkeltrejser skal holdes op mod de faktisk foretagne enkeltrejser i 1994 på 17.117. Det betyder, at der skal ske en stigning på 26.191 enkeltrejser ud og ind af Ilulissat om året, svarende til en stigning i antallet af turister på ca. 13.000, før anlæggelsen af en atlantlufthavn i Ilulissat vil være driftsøkonomisk rentabel.

    I ovenstående beregninger er der taget udgangspunkt i den nuværende lufttrafikstruktur, og ikke i den lufttrafikstruktur der forhåbentlig kommer med en atlantlufthavn i Nuuk. Tages der udgangspunkt i denne trafikstruktur vil nedgangen i Grønlandsflys ordinære resultat være ca. 0,9 mio. kr. mindre, se bilag 6. Dette betyder at der er behov for 692 færre enkeltrejser, før banen er driftsøkonomisk rentabel.

    Der er ikke i ovenstående beregninger taget højde for forøgede drifts- og vedligeholdelsesudgifter i Ilulissat. Sættes disse til 15 mio. kr. svarende til Hjemmestyrets skøn i forbindelse med atlantlufthavnen i Nuuk, fås at der er behov for yderligere 11.538 enkeltrejser før banen bliver driftsøkonomisk rentabel.

    Sammenfatning
    Med en stigning i antallet af atlantturister i Nordgrønland på 18.480 vil en atlantlufthavn i Ilulissat som supplement til atlantlufthavnen i Nuuk være driftsøkonomisk rentabel.
    Bilag 5:

    Qaqortoq
    I Årsrapport 1994 fra Mittarfeqarfiit er opgivet et årsresultat for Narsarsuaqregionen med omkostninger på 67,7 mio. kr. og indtægter på 51,6 mio. kr..

    Narsarsuaq-regionen omfatter alle landingspladser, heliporte og helistop i Sydgrønland, hvorfor det ikke i samme omfang som for Kangerlussuaqregionen er muligt at gå ind og vurdere de enkelte omkostnings- og indtægtsdele. Det kan imidlertid konstateres, at ca. 48% af flystarterne i regionen skete fra Narsarsuaq. Det kan ligeledes konstateres, at der på hotel Narsarsuaq var 12.446 overnatninger, svarende til en belægningsprocent på 19. På baggrund heraf gættes der på, at underskuddet hidrørende fra Narsarsuaq er i størrelsesordenen 10 mio. kr.

    I FFL96 er regnet med anlægsudgifter i perioden 1996-1999 på 18,6 mio. kr.. Heraf vurderes det, at alle projekter endnu kan nå at stoppes før igangsættelse. Det vurderes blandt andet herudfra, at den gennemsnitlige udgift til renovering og vedligeholdelse af anlægsmassen i Narsarsuaq udgør ca. 4 mio. kr. årligt. I forbindelse med 3. behandlingen af finansloven fjernedes anlægsarbejder på 2,2 mio. kr. Dette ændrer dog ikke vurderingen af den gennemsnitlige udgift til renovering og vedligeholdelse.

    Sammenfatning
    Under forudsætning af at der er bygget en atlantlufthavn i Nuuk, og at lufthavnen i Kangerlussuaq er lukket, vil bygningen af en regionallufthavn i Qaqortoq og lukning af lufthavnen i Narsarsuaq medføre at:
    • Det årlige behov for landskassetilskud til Mittarfeqarfiit falder med 5 mio. kr.
    • Det årlige behov for landskasseanlægsmidler til Mittarfeqarfiit falder med 4 mio. kr.
    • Der overføres omsætning i størrelsesordenen 13 mio. kr. fra Narsarsuaq til forskellige byer.
    Bilag 6:

    Grønlandsfly
    I beregningerne omkring Grønlandsfly er kun medtaget forhold, der ændres som følge af at atlantlufthavnen flyttes fra Kangerlussuaq til Nuuk.

    Der er ikke medtaget de positive effekter for Grønlandsfly, der er en følge af, at der anlægges fire landingsbaner til fastvingede fly i henholdsvis Maniitsoq, Sisimiut, Aasiaat og Uummannaq.

    Det talmateriale, der ligger til grund forberegningerne, er de faktiske 1994-tal, således som de er oplyst af Grønlandsfly.

    Det er antaget, at såvel passagermængde som priser og omkostninger på de enkelte ruter er faste, hvorfor en ændring i rutestrukturen ikke antages at ændre hverken antallet af passagerer on-off, eller billetprisen.

    På baggrund af Grønlandsflys aktivitetsregnskab for 1994 er opstillet en simpel analysemodel, der skulle forklare udviklingen i de variable omkostninger som funktion af antallet af starter og fløjne antal kilometer. (De variable omkostninger er defineret som brændstofforbrug + flykomponentforbrug + leje af fremmed flykapacitet + diverse afgifter o. lign. + besætningsomkostninger + lønforbrug flyvedligeholdelse + flyforsikring + afskrivning, forrentning og leasing af fly).

    Modellen skulle i første omgang bruges til at bestemme fortegnet på ændringen i flyveomkostningerne, hvis Grønlandsfly skulle flyve ud fra Nuuk i forhold til at flyve ud fra Kangerlussuaq.

    Regressionen gav en R=0,975474 og t-værdier for de enkelte variable på henholdsvis 3,2273 (starter) og 4,8121 (km). Det vurderedes derfor, at modellen kunne anvendes til det videre forløb.

    Variable flyveomkostninger=6210,55583525992 x #starter + 28,3546156112445 x #fløjne km.

    På baggrund af ovennævnte ligning samt passagerantallet fra on-off matricen bestemtes omkostningerne ved en stjerneflyvning ud fra Kangerlussuaq, idet der toges udgangspunkt i passagertallene on-off Kangerlussuaq. Omkostningerne ved en beflyvning af de fire nye landingsbaner og Ilulissat ud fra Kangerlussuaq anslås på baggrund heraf til ca. 10,6 mio. kr., idet der er regnet med en sædekapacitet på 50 og en belægningsprocent på 60.

    På baggrund af samme model bestemtes omkostningerne ved en stjerneflyvning ud fra Nuuk, idet der toges udgangspunkt i passagertallene on-off Kangerlussuaq samt on-off Nuuk. Omkostningerne ved en beflyvning af de fire nye landingsbaner og Ilulissat anslås på baggrund heraf til ca. 11,5 mio. kr. idet der er regnet med en sædekapacitet på 50 og en belægningsprocent på 80 på de fly, der i dag er on-off Nuuk og en belægningsprocent på 70 på de fly der skal til for at håndtere den passagermængde, der i dag er on-off Kangerlussuaq.

    Grønlandsfly får således større variable flyveomkostninger ved at skulle flyve ud fra Nuuk fremfor at flyve ud fra Kangerlussuaq. Stigningen i omkostningerne ligger på ca. 1,0 mio. kr.

    Den realistiske beflyvningsmodel er nok ikke stjerneflyvning, men derimod delvis konsolideringsflyvning, hvorfor en sådan model blev opstillet. Der var imidlertid ikke længere tale om en simpel model, men en mere kompliceret flylogistisk model, og resultaterne heraf var de samme som med stjerneflyvningsmodellen, dog var stigningen i omkostningerne marginalt mindre.

    På selve rutebenene Nuuk-Kangerlussaq og Kangerlussuaq-Nuuk har Grønlandsfly et ordinært resultat på ca. 21,3 mio. kr.. Der blev i 1994 fløjet 41.847 passagerer på benene Nuuk-Kangerlussaq og Kangerlussuaq-Nuuk, heraf var de 28.992 on-off Nuuk-Kangerlussuaq og Kangerlussuaq-Nuuk samt 1.171 on-off Grønland syd for Nuuk-Kangerlussuaq og omvendt, dvs. at Grønlandsfly mister et ordinært resultat på 30.163/41.847 x 21,3 mio. kr.=15,4 mio. kr. såfremt Kangerlussuaq lukkes, og Nuuk bliver den nye atlantlufthavn.

    Men bag det ordinære resultat gemmer sig, at indtægterne fra ruten også finansierer en betragtelig del af de faste omkostninger og de ikke direkte flyvevariable omkostninger såsom stationsomkostninger, trafikcentralomkostninger, salgs- og marketingomkostninger, afledede personalemæssige udgifter samt overheadomkostninger. Disse omkostninger er ikke i samme omfang som de flyvariable omkostninger fuldt fleksible i nedadgående retning, hvorfor tallet på de 15,4 mio. kr. ikke er realistisk. Tages der udgangspunkt i en umiddelbar falde-bort betragtning fås, at tallet er på 28,7 mio. kr. Det der er faldet bort, er brændstofforbrug, flykomponentforbrug, leje af fremmed flykapacitet, diverse provisioner, diverse afgifter o. lign., besætningsomkostninger og lønforbrug til flyvedligeholdelse.

    Det "rigtige" tal ligger et sted imellem de 15,4 mio. kr. og de 28,7 mio.kr. Hertil kommer den ene million fra de forøgede flyveomkostninger.

    Sammenfatning
    Anlæggelsen af en atlantlufthavn i Nuuk og nedlæggelsen af lufthavnen i Kangerlussuaq med deraf følgende nedlæggelse af ruten mellem Nuuk og Kangerlussuaq vil medføre at:
    • Grønlandsflys resultat forringes med 29,7 mio. kr.
    • Tallet er fremkommet uden rationaliseringer i Grønlandsfly.
    • Tallet er fremkommet uden indskrænkninger i Grønlandsflys flyflåde.
    • Den eksisterende flyflåde er både forrentet, afskrevet og forsikret.
    • Der er frigivet mellem 1 og 1,4 DASH-7 fly.
    Bilag 7:

    Skibspassagertrafikken
    Ifølge Regnskab og Beretning 1994 for KNI-Pilersuisoq A/S og Forslag til Landstingsfinanslov for 1996, havde trafikdivisionen omkostninger på 218,1 mio. kr., indtægter på 92,1 mio. kr., finansielle poster på 1,2 mio. kr., ensfragtafgift på 68,5 mio. kr., samt yderligere tilskud fra landskassen på 34,0 mio. kr.

    Det vurderes at underskuddet hidrørende direkte fra de syv kystpassagerskibe udgjorde ca. 40 mio. kr., hvortil kommer andelen af overheadomkostninger m.v. Disse vurderes at udgøre ca. 10 mio. kr. Heraf følger, at underskuddet hidrørende fra fragtbesejlingen udgør 74,8 mio. kr.

    Det ses således, at der er tilnærmelsesvis ligevægt mellem ensfragtafgiften og underskuddet på fragtbesejlingen. Med en lavere frekvens og heraf følgende mindre omkostninger vurderes det ikke urealistisk, at der kan opnås balance mellem underskud og ensfragtafgift.

    Der blev i 1994 med kystpassagerskibene transporteret 86.039 passagerer on-off, heraf blev de 55.434 transporteret med de tre regionalfartøjer, 9.685 med Taterak, 5.909 med Tugdlik, 10.378 med Aleqa Ittuk og 4.633 med Aviaq Ittuk. Alt i alt blev der on-off nord for og med Nuuk transporteret 47.562 passagerer, heraf 37.020 med regionalfartøjerne.

    Grønlandsfly transporterer i øjeblikket 54.252 passagerer i dette område (+ 28.992 Nuuk-Kangerlussuaq; Kangerlussuaq-Nuuk). Der er således tale om en væsentlig aktivitetsudvidelse, der mere end kompenserer bortfaldet fra ruten Nuuk-Kangerlussuaq, Kangerlussuaq-Nuuk.

    Det vurderes, at der ved at nedlægge kystpassagertrafik i offentligt regi i området nord for Nuuk kan spares direkte omkostninger på ca. 46,0 mio. kr. samt afledede omkostninger på ca. 5,0 mio. kr. Dette vil give et indtægtstab fra mistet salg af skibsbilletter på ca. 18,5 mio. kr.

    Nettoeffekten er således et mindre landskassetilskudsbehov på 32,5 mio. kr. om året. Herudover er der mulighed for, at Grønlandsfly kan udnytte den ledige kapacitet på bygdehelikopterne og den ledigtblevne DASH-7 kapacitet som følger af nedlæggelsen af Kangerlussuaq som international lufthavn.

    De 47.562 nye passagerer har indtil nu kun udvist en betalingsvilje på 18,5 mio. kr. svarende til 389 kr. pr. passager, dækkende over ca. 150 kr. pr. distriktspassager og ca. 615 kr. pr. regionalpassager, hvilket er væsentligt mindre end en tilsvarende Grønlandsflybillet. Der budgetteres i FFL96 med et tilskud på 22,8 mio. kr. for bygde- og distriktstrafikken. I det omfang, Grønlandsfly skal varetage al transportvirksomhed i Grønland nord for Nuuk, vil underskuddet umiddelbart blive større, da der nu skal flyves hele året mod tidligere kun en del af året. Underskuddet vurderes med samme passagerfrekvens som om vinteren at være på ca. 55,0 mio. kr.. Der er dog en lavere passagerfrekvens om vinteren end i resten af året, hvorfor det vurderes at underskuddet vil udgøre maksimalt ca. 35,0 mio. kr.

    Sammenfatning
    • En nedlæggelse af kystpassagertrafikken i Grønland nord for Nuuk vil give et mindre behov for landskassetilskud på 32,5 mio. kr. årligt.
    • En beflyvningsforpligtelse for Grønlandsfly af distrikter og bygder vil give et øget tilskudsbehov i Grønlandsfly på ca. 13,0 mio. kr.
    • Der vil som følge af nedlæggelsen af kystpassagertrafikken i Grønland nord for Nuuk ske et umiddelbart fald i beskæftigelsen på ca. 125 mand, der dog formodes ansat i de serviceerhverv, der opstår i turismesektoren og i Grønlandsfly.


    Litteraturliste
    Vurdering af lufttrafikstrukturen ved etablering af Nuuk som Atlantlufthavn, 2. udgave, maj 1995. Lavet af Carl Bro International A/S for Grønlands Hjemmestyre, Direktoratet for Offentlige Arbejder og Trafik.

    Fastlæggelse af banekrav ved etablering af Nuuk som Atlantlufthavn, 2. udgave, maj 1995. Lavet af Carl Bro International A/S for Grønlands Hjemmestyre, Direktoratet for Offentlige Arbejder og Trafik.

    En undersøgelse af mulighederne for og konsekvenserne ved Grønlands eventuelle tilslutning til EU på luftfartsområdet, 2. udgave, marts 1995. Lavet af Carl Bro International a/s for Grønlands Hjemmestyre, Direktoratet for Offentlige Arbejder og Trafik.

    Etablering af landingsbaner i Grønland. Oplæg til vurdering af bemandings- og materielmæssige ressourcer, udarbejdet af Grønlands Baseselskab A/S for Grønlands Arbejdsgiverforening.

    Regnskab og beretning 1994, KNI Pilersuisoq A/S.

    Regnskab og beretning 1994, Grønlandsfly A/S

    Regnskab og beretning 1992/93 og 1994, Royal Arctic Line A/S.

    Årsrapport 1994, Mittarfeqarfiit.

    Betænkning om Grønlands fremtidige trafikstruktur, Nuuk, oktober 1991, Grønlands Hjemmestyre, Erhvervsdirektoratet, Industriafdelingen.

    Rapport vedrørende Grønlands fragtbesejling, udarbejdet til brug for Betænkning om Grønlands fremtidige trafikstruktur, Nuuk 1991.

    Rapport vedrørende Grønlands beflyvning og passagerbesejling, udarbejdet til brug for Betænkning om Grønlands fremtidige trafikstruktur, Nuuk 1991.

    Notat vedrørende Grønlands Hjemmestyres betænkning om Grønlands fremtidige trafikstruktur, udarbejdet af Det Rådgivende Udvalg Vedrørende Grønlands Økonomi.

    Landstingslov om anlæg af flyvepladser med bemærkninger.

    Atlantlufthavn i Nuuk?, en undersøgelse af det private erhvervslivs forventninger til etableringen af en atlantlufthavn i Nuuk, oktober 1995, HS analyse.

    En undersøgelse af trafikstrukturen for lufttrafik imellem Grønland og Danmark og sammenhængen med den interne trafik i Grønland, november 1993, Hoff & Overgaard A/S.

    Rapport fra arbejdsgruppen vedrørende ny struktur i flytrafiksystemet, 11. oktober 1993.

    Infrastrukturredegørelse, Landsstyremedlemmet for Erhverv, Trafik og Forsyning, Efterårssamlingen 1995.

    Kommuneplan Nuuk 1993-2005, januar 1995

    Lokalplan 2.06, Nuuk Lufthavn, februar 1982

    Trafikredegørelse, forårssamlingen 1993, Landsstyremedlemmet for offentlige arbejder og trafik.

    Avisartikel af landsstyreformand Lars Emil Johansen i Sermitsiak nr. 28, 1994.

    Avisartikel af borgmester Agnethe Davidsen i Sermitsiak nr. 29, 1994.