Indsigt: Nuuk Atlantic Airport

Nuuk Atlantic Airport

Indholdsfortegnelse

Indledning

Baggrund

Konklusioner

Anbefalinger

Redegørelse for den nuværende trafikstruktur

Beskrivelse af Grønlands trafikstruktur anno 1999

Hovedtal

Øvrige afledede virkninger af ændring af trafikstrukturen

Finansiering

Tekniske og planmæssige forhold ved 1920 m banen

Bilag

Arbejdsgruppens kommissorium

Arbejdsgruppens medlemmer

Kangerlussuaq

Ilulissat

Qaqortoq

Grønlandsfly

Skibspassagertrafikken

Litteraturliste

Indledning

Baggrund

Den nuværende persontrafikstruktur er kendetegnet ved overkapacitet i såvel flyflåde som skibsflåde, med deraf følgende urentabel drift i begge transportgrene og behov for store tilskud fra landskassen.

I erkendelse heraf, og ud fra ønsket om at få belyst de samfundsøkonomiske aspekter af at etablere en atlantlufthavn i Nuuk, nedsattes i foråret 1995 en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter for både erhvervslivet i Nuuk og Nuup Kommunea. Arbejdsgruppens kommissorium samt en oversigt over arbejdsgruppens medlemmer er vedføjet.

Arbejdsgruppen fik til opgave at udarbejde en rapport til den politiske debat omkring etableringen af en atlantlufthavn i Nuuk, jvf. punkt 11 i aftalen om landsstyresamarbejde mellem Atassut og Siumut.

Arbejdsgruppen har i sit arbejde benyttet alle tilgængelige rapporter om fly- og skibstrafikken, udarbejdede til brug for landspolitiske beslutninger i perioden 1991 og indtil dato, samt selv udført beregninger og analyser.

Arbejdsgruppen har ikke beskæftiget sig med hverken spørgsmålet om hvem der skal være operatør på ruten Nuuk - København, eller spørgsmålet om hvem der bør have del i rutens overskud. Gruppen har blot forudsat, at hverken fragt- eller passagerpriser stiger som følge af ændringen.

Det står klart for arbejdsgruppen at de beslutninger der er truffet i Grønland på passagertrafikområdet, bærer præg af at være delløsninger (såkaldte suboptimeringer), og ikke beslutninger truffet ud fra hensynet til den optimale langsigtede trafikstruktur. Ej heller økonomiske overvejelser omkring det samlede trafiksystem ses at have spillet nogen væsentlig rolle. Resultatet er, at der er skabt nogle ret kraftige barrierer for fremtidig økonomisk vækst.

Suboptimeringer er politisk ofte langt den nemmeste vej at gå, idet sådanne løsninger kan tilfredsstille ønskerne i enkeltområder, uanset hvor uhensigtsmæssige og omkostningstunge løsningerne måtte være for det samlede trafiksystem og dermed for landskassen. Det kræver derfor mod at turde se tingene fra oven og være med til at træffe beslutninger, der er til gavn for samfundet som helhed.

Det er bydende nødvendigt at tænke langsigtet på trafikområdet for at sikre et større økonomisk handlerum, og for at tilpasse trafikstrukturen til den bedste løsning for alle på langt sigt. Det er påkrævet at tænke mindst 10 til 15 år ud i fremtiden - ingen kommerciel erhvervsvirksomhed lægger langsigtede strategier for en periode på under fem år.

I den debat om persontrafikstrukturen der indtil nu har fundet sted i offentligheden i Grønland, har det været en stærkt fremherskende holdning, at uanset alle tilgængelige økonomiske beregninger hidtil har vist, at en forlængelse af landingsbanen i Nuuk og nedlukning af Kangerlussuaq er det samfundsøkonomisk mest rentable landingsbaneprojekt, så skal banen ikke anlægges, alene med den subjektive begrundelse at Nuuk ikke skal have alt".

Denne opfattelse og disse holdninger har arbejdsgruppen også mødt i sit arbejde. Blandt andet på baggrund heraf blev der iværksat en landsdækkende spørgeskemaundersøgelse om anlæggelsen af en atlantlufthavn i Nuuk. Undersøgelsens hovedresultater er, at af dem der svarede forventer:

35% flere forretningsrejsende og mere luftfragt,
20% at leverandører i Danmark vil etablere sig i Nuuk,
43% lavere omkostninger,
33% øget omsætning, og
53% lavere omkostninger i samfundet som helhed.

Resultatet af spørgeskemaundersøgelsen, udarbejdet af HS Analyse, er vedlagt denne rapport.

Bortset herfra viste undersøgelsen med al tydelighed, at der hersker en stor misopfattelse af hvad etableringen af en atlantlufthavn i Nuuk vil have af økonomiske konsekvenser for resten af Grønland, og at oplysningom de rigtige forhold vil være på sin plads. Det er arbejdsgruppens håb, at nærværende rapport kan medvirke positivt til den debat, der må og skal komme omkring etableringen af en atlantlufthavn i Nuuk som led i indførelsen af en ny fremtidsorienteret persontrafikstruktur i Grønland.

I håbet om at rapporten modtages med åbent sind og uden fordomme

Svend-Erik Danielsen, arbejdsgruppens formand

Konklusioner

Arbejdsgruppens konklusioner er:

Med det nuværende passagergrundlag i skibs- og flytrafikken kan det, ud fra både en driftsøkonomisk og en samfundsøkonomisk betragtning, betale sig at bygge en atlantlufthavn i Nuuk og lukke lufthavnen i Kangerlussuaq.

Atlantlufthavnen i Nuuk er driftsøkonomisk rentabel og kan finansieres uden offentlige midler. Herudover sparer landskassen årlige udgifter på mindst 37 mio. kr.
Grønlandsfly får formindsket deres resultat med maksimalt 29,7 mio. kr. Til gengæld bliver der frigivet flykapacitet svarende til ét DASH-7 fly.
Denne flykapacitet kan eksempelvis bruges til at overtage de passagerer, der i øjeblikket benytter kystpassagerskibene.

Det er såvel driftsøkonomisk som samfundsøkonomisk urentabelt at opretholde både kystpassagertrafikken og flytrafikken, der hvor de overlapper hinanden. Kystpassagertrafik i offentligt regi nord for Nuuk bør derfor nedlægges.

Herved opnås blandt andet at Grønlandsflys frigjorte flykapacitet yderligere kan udnyttes til driftsøkonomisk fordel.
For at sikre en bedre kapacitetsudnyttelse af bygdehelikopterne bør størstedelen af godstransporten til bygderne i Grønland nord for Nuuk udføres af Grønlandsfly.
Der skal stadig transporteres gods til bygderne af KNI Pilersuisoq, dog med en lavere frekvens end i dag.

Med det forventede øgede passagergrundlag som følge af en stigning i turismen, vil det kunne betale sig at anlægge en landingsbane til atlantfly i Ilulissat.

Der kan hurtigt flyttes store passagermængder mellem Nuuk og Ilulissat.
Der åbnes for en direkte adgang til blandt andet det japanske rutenet.

Med det nuværende passagergrundlag vil det ud fra en samfundsøkonomisk betragtning kunne betale sig at lukke lufthavnen i Narsarsuaq og bygge en regionallufthavn i Qaqortoq.

Landskassen sparer hvert år mindst 9 mill. kr. på at lukke Narsarsuaq.
Den samfundsøkonomiske værdi af anlæggelsen af landingsbanen uden lukning af Narsarsuaq er vurderet til ca. 10,0 mill. årligt.

Anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler at:

Landstinget stopper udbygningen af de kunstige samfund, såvel i Kangerlussuaq som i Narsarsuaq, med omgående virkning.
Landsstyret foranlediger udarbejdelse af en samfundsøkonomisk analyse med baggrund i denne rapport, for at tilvejebringe et endeligt beslutningsgrundlag for etablering af en atlantlufthavn i Nuuk med en 1920 meter bane. Beslutningsgrundlaget bør fremlægges på førstkommende samling, med henblik på en opstart af projekteringen og det nødvendige lovgivningsarbejde i 1996.