Fakta omkring en flytning af atlantlufthavnen fra Kangerlussuaq til Nuuk

Kort sagt: I sine helhedsbetragtninger er rapporten fuld af oplagte fejl og mangler. Og det understreger den pointe, vi nævnte indledningsvist i dette afsnit: Nemlig at ingen kan overskue konsekvenserne af en total ændring i trafiksystemet.

Torsdag d. 18. januar 1996
Erik A Sørensen
Sten Thorup Kristensen
Emnekreds: Infrastruktur.

Indholdsfortegnelse: 1. Indledning 2. Hovedtal 3. Mittarfeqarfiit 4. Passagererne 5. Grønlandsfly 6. Nuuk Atlantic Airport 7. Privat hoteldrift og detailhandel 8. Hjemmestyrets anlægsopgaver 9. Konsekvenser for landskassen 10. Tekniske forhold 11. Trafiksystemet år 1999 - suboptimering Indhold Indledning Hovedtal Mittarfeqarfiit Passagererne Grønlandsfly Nuuk Atlantic Airport Privat hoteldrift og detailhandel Hjemmestyrets anlægsopgaver Konsekvenser for landskassen Tekniske forhold Trafiksystemet år 1999 - suboptimering 1. Indledning Formålet med dette notat er ikke at argumentere for eller imod en lukning af Kangerlussuaq, idet Mittarfeqarfiit som virksomhed selvfølgelig driver lufthavne de steder, hvor der politisk træffes beslutning herom. Vi ønsker blot at gøre opmærksom på, at oplægget fra Arbejdsgruppen i Nuuk er behæftet med så mange fejl og mangler, at den ikke på nogen måde giver et billede af de faktiske forhold. Vi har regnet Arbejdsgruppens tal vedrørende Nuuk Atlantic Airport efter og kommer frem til, at der ikke vil være det bebudede årlige overskud på 25,1 millioner kroner, men derimod et årligt underskud på 92,0 millioner kroner, der er nogenlunde ligeligt fordelt mellem på den ene side Hjemmestyret og dets virksomheder, og på den anden side passagererne. Som vi også uddyber det i andet afsnit er det ikke fordi vi har været specielt negative i vurderingen af indtægter og udgifter ved en flytning. Tværtimod er der en række forhold, der yderligere vil forværre resultatet, som vi ikke har medregnet. Vi har da heller ikke forsøgt at udarbejde en fuldstændig analyse af de samfundsøkonomiske konsekvenser ved en flytning. Vi har blot villet påpege, at et mere realistisk forhold til indtægter og udgifter får projektet omkring Nuuk Atlantic Airport til at falde til jorden. 92 millioner kroner på årsbasis kan umiddelbart forekomme at være et for stort beløb. Der er en intuitiv fornuft i at have atlantlufthavnen i den by, der i forvejen har det største passagertal, og hvor lufthavnens personale kan benytte eksisterende hospitaler, skoler, butikker og så videre. Men den helt grundliggende forklaring er, at det for en befolkning på kun 55.000 ikke kan betale sig at kassere en lufthavn med tilhørende anlæg til en værdi af flere milliarder kroner. Specielt ikke, når denne lufthavn har noget nær verdens højeste regularitet. I notatet forholder vi os kun konkret til det, Nuuk-gruppen betegner scenarie 1; altså den situation, hvor flytningen af atlantlufthavnen er den eneste ændring af trafiksystemet. Efter vores opfattelse er det kun i ringe omfang sådan, at de øvrige foreslåede ændringer forudsætter en flytning, endsige gør en flytning til en bedre forretning. Imidlertid mener vi Nuuk-gruppen begår en række væsentlige fejlslutninger i forbindelse nogle af de andre forslag. Og da flere af disse, specielt anlæggelsen af endnu en atlantlufthavn i Ilulissat, har spillet en væsentlig rolle i debatten, vil vi kort kommentere dem i afsnit 11. Erik A. SørensenLufthavnschef, Kangerlussuaq Sten Thorup KristensenØkonom, Sisimiut Kommune 2. Hovedtal Nuuk-gruppen beregner, at der vil være et samfundsmæssigt overskud på 25,1 millioner kroner årligt ved at flytte atlantlufthavnen fra Kangerlussuaq til Nuuk. Tallet fremkommer ved at summere resultaterne for Mittarfeqarfiit, Grønlandsfly, Nuuk Atlantic Airport og landskassens løbende anlægsudgifter. Hvis man skal beregne de samfundsøkonomiske konsekvenser på denne måde må man medregne alle parter, der påvirkes økonomisk - som et minimum passagererne, men også den private hotelsektor og detailhandlen. Med dette udgangspunkt har vi i det følgende gennemgået Nuuk-gruppens regnestykke for at finde de virkelige omkostninger. Der fremkommer følgende hovedtal: Samfundsmæssig gevinst Rapporten Realitet Mittarfeqarfiit 26,2 1,0 Nuuk Atlantic Airport 13,6 -7,1 Grønlandsfly -29,7 -7,3 Passagerer - -50,6 Hoteller og detailhandlende - 2,0 Hjemmestyrets anlægsopgaver 15,0 -30,0 I alt 25,1 -92,0 Tabel 1: Samfundsmæssig gevinst ved at flytte atlantlufthavnen fra Kangerlussuaq til Nuuk. Mio. kr. pr. år. Som det ses er der ikke et årligt overskud på 25,1 millioner kroner, men derimod et underskud på ikke mindre end 92,0 millioner kroner. De enkelte poster i tabellen forklares i de følgende afsnit. Der er tre hovedårsager til den store forskel mellem vores og Nuuk-gruppens tal: For så vidt angår Mittarfeqarfiit er der dels rettet nogle misforståelser, og dels benyttet friske tal fra 1995. Dette har stor betydning, da Kangerlussuaq år for år viser bedre resultater. Ved en flytning vil Nuuk-passagerne skulle betale en udligningsafgift, der svarer til den nuværende pris for at flyve indenrigs, mens stort set alle andre skal betale mere for at komme til atlantlufthavnen. Samtidig vil atlanttrafikken fordyres som følge en betydelig lavere regularitet. Disse ekstra omkostninger for passagererne, der må være helt centrale i en analyse af trafikstrukturen, har vi regnet med. Den anlægspris, Nuuk-gruppen regner med, dækker langt fra en fuld erstatning af anlægget i Kangerlussuaq. Prisen på selve lufthavnen er undervurderet, og vi har desuden medregnet anlægsudgifter til hotel, boliger og rigsfællesskabets institutioner. Omend vi altså medregner en del flere udgifter har vi i det store og hele ladet tvivlspørgsmål komme Nuuk Atlantic Aiport til gode, og der er stadig en række store udgifter eller indtægtsfald, vi ikke har medregnet. Det gælder blandt andet: Anlægsudgifter. Vi har medregnet udgifter for cirka en milliard, idet nødvendige følgeinvesteringer er medtaget, men dette beløb er formentligt ikke tilstrækkeligt. Passagertal. Kangerlussuaq er en slut-destination i vækst. Også Ilulissat er voksende, mens der i de første tre kvartaler af 1995 var et fald i antallet af rutepassagerer on/off Nuuk på 5 procent i forhold til samme periode sidste år. Disse ændringer i passagerstrukturen gør en flytning af atlantlufthavnen til Nuuk til en endnu dårligere forretning. Det er fortsat tvivlsomt hvor stor en del af det særlige bloktilskud på 60 millioner kroner, der vil flytte med til Nuuk. Vi har regnet med, at anlægsudgifter til nødvendige erstatningsfaciliteter for rigsfællesskabets institutioner vil udhule tilskudet med de første 20 millioner kroner om året. Men det er langt fra givet, at for eksempel flyvevåbenet overhovedet kan bruge den kortere bane i Nuuk. Der vil være meget store omkostninger forbundet med selve flytningen - ikke blot af personale og materiel, men også indkøring af nye systemer, tilvænning til nye organisationsformer, nedrivning af anlægget i Kangerlussuaq og så videre. Sidst, men ikke mindst: Samfundsøkonomisk er det langt fra ligegyldigt, om man betaler et beløb til Grønlandsfly eller man betaler det til renteudgifter. Det første bliver for størstedelens vedkommende i landet, hvor det genererer ny omsætning og skatteindtægter. Det andet er derimod fuldstændigt tabt for økonomien. Nuuk-gruppens rapport omtaler aktiviteter, der eventuelt kan videreføres i Kangerlussuaq efter en lukning af lufthavnen. Der er grund til at understrege, at dette er fuldstændig urealistisk. Hvis man skal holde dele af banen åben vil omkostningerne herved være så store, at ingen bruger nogensinde ville kunne betale det. En beslutning om at lukke lufthavnen i Kangerlussuaq er således i praksis også en beslutning om at lukke alle andre funktioner på stedet. 3. Mittarfeqarfiit Vi anslår, jævnfør tabel 2, at Mittarfeqarfiit ved en flytning vil opnå en driftsforbedring på 1 million, hvor Nuuk-gruppen kommer til 26,2 millioner kroner. Dermed vil der også være et tilsvarende større støttebehov. I vores regnestykke indgår 1995 tal, hvilket som nævnt gør en stor forskel, da resultatet i Kangerlussuaq forbedres år for år. Der budgetteres med, at driften af Kangerlussuaq i 1999 hviler i sig selv, og da den for 1995 kommer ud med et underskud på cirka 20 millioner kroner indebærer det altså, at Mittarfeqarfiit i 1999 vil have et tilsvarende dårligere resultat ved at skulle flytte til Nuuk. Mittarfeqarfiit Rapporten Realitet Udgifter Drift af Kangerlussuaq 148,5 136,0 Øgede driftsudgifter i Nuuk -15,0 -15,0 Varer til videresalg -23,0 -23,0 Afrunding -2,0 - Udgifter i alt 108,5 98,0 Indtægter Lejeindtægter -6,0 -6,0 Div. lufthavnsafgifter -16,0 -16,0 Hotel- og konferencevirksomhed -30,0 -35,0 Salg i butikker -30,0 -27,0 Brændstofsalg - -6,0 Salg af el/vand/varme - -7,0 Afrunding -0,3 - Indtægter i alt -82,3 -97,0 Samlet ændring 26,2 1,0 Tabel 2: Ændringer af udgifter og indtægter i Mittarfeqarfiit. Mio. kr. pr. år. De poster, hvor vi har brugt andre tal er: Driftsudgifter i Kangerlussuaq: Denne post er reduceret med 12,5 millioner kroner. Dels har Nuuk-gruppen ikke været opmærksomme på, at også Kulusuk er med i Kangerlussuaq-regionen, og dels er der sparede driftsudgifter som følge af anlægsinvesteringerne i for eksempel kraftvarmeværk. Det er netop disse anlægsinvesteringer, der sammen med en stadigt voksende turist- og konferenceomsætning i de kommende år vil give Kangerlussuaq bedre resultater. Hotel- og konferencevirksomhed: Nuuk-gruppen anslår, at der er en årlig indtægt på 37 millioner kroner, hvoraf de 7 kan flyttes til Narsarsuaq. I 1995 var hotel- og konferenceomsætningen imidlertid på 44 millioner kroner, og vi har skønnet at 9 millioner heraf kan flyttes til Narsarsuaq. Salg i butikker: Det afgiftsfrie salg udgør ikke 5 men 8 millioner kroner om året, hvorfor vi tilsvarende har reduceret den del af detailhandlen, der går væk fra Mittarfeqarfiit. Brændstofsalg: Nuuk-gruppen går ud fra at dette handler om salg af fly-benzin, hvilket ikke er tilfældet. Der tale om brændstof til for eksempel opvarmning, og det vil kun i begrænset omfang overføres til brænselshandel i privat regi. Salg af el/vand/varme: Også dette indgår i driftsindtægterne i Kangerlussuaq. Afrunding: Nuuk-gruppen har såvel på udgifts- som indtægtssiden foretaget afrundinger til ulempe for deres sag. Disse afrundinger er her strøget. 4. Passagererne Nuuk-gruppens rapport skitserer et trafiksystem, der vil være væsentligt dyrere for passagerne. Hele passagersiden medregnes imidlertid kun i meget begrænset omfang som en samfundsmæssig udgift, og generelt mangler rapporten en korrekt beskrivelse af sammenhængen mellem resultaterne for passagerer, Grønlandsfly og den nye lufthavn. Den skævhed, der her kommer ind, illustreres måske bedst af, at en enhver forhøjelse af udligningsafgiften efter rapportens beregningsmetode vil forbedre det samfundsmæssige resultat. Dette er naturligvis forkert, så meget mere som Hjemmestyret og dets selskaber betaler en meget stor del af rejserne til og fra Nuuk. Når man medregner udligningsafgiften i Nuuk vil passagerne skulle betale mere i indenrigstrafikken. Dertil kommer, at den forringede regularitet vil forøge omkostningerne for det selskab, der skal stå for atlanttrafikken, hvilket igen vil fordyre biletterne. Endelig betyder den forringede regularitet også, at passagerne vil have omkostninger til ekstra overnatninger. Den samlede omkostningsstigning er opgjort i tabel 3, og beregningerne bag den er forklaret nedenfor. Passagerer Rapporten Realitet Udgifter Nettoændring, indenrigs - 11,2 Fragt, post og overvægt - 1,5 Udligningsafgift - -42,9 Fordyrelse på atlanttrafik - -20,4 Samlet forbedring - -50,6 Tabel 3: Ændringer af indtægter og udgifter for passagererne. Mio. kr. pr. år. I opgørelsen af fordyrelsen på atlanttrafikken har vi regnet med at regulariteten falder fra 100 i Kangerlussuaq til 88 i Nuuk, jævnfør afsnit 10. Hvis det selskab, der står for atlantflyvningerne, kan flyve passagererne til en realistisk konkurrencepris på 2.500 kroner ved en regularitet på 100, og denne pris forøges tilsvarende faldet i regulariteten, bliver den nye pris 2.841 kroner. Det giver en samlet merudgift på 20,4 millioner kroner for 60.000 passagerer. I indenrigstrafikken fratrækker Nuuk-gruppen Grønlandsflys overskud ved at flyve atlantpassagerer mellem Kangerlussuaq og Nuuk, og desuden et meget lille beløb, der skal dække de forøgede omkostninger ved at resten af passagererne skal flyves lidt længere. Den korrekte metode må være, at man på baggrund af kendskabet til omkostningerne ved beflyvning af byer med lufthavn for såvel Grønlandsfly som passagerer udregner indtægter og omkostninger ved de to alternative placeringer af atlantlufthavnen i 1999. Denne beregning er foretaget i tabel 4, hvoraf det også fremgår hvem der må bære de tungeste byrder ved den nye lufthavn. Destination Passagerer Km til Kangerlussuaq Km til Nuuk Pris til Kangerlussuaq Pris til Nuuk Samlet merpris Meromkostning i Grønlands.fly Uummannaq 1814 410 730 1919 3416 2,7 2,2 Ilulissat 11934 273 576 1300 2794 17,8 13,5 Aasiaat 3225 210 520 983 2434 4,7 3,7 Sisimiut 7823 131 330 613 1544 7,3 5,8 Maniitsoq 2221 246 150 1151 702 -1 -0,8 Nuuk 28992 324 0 1480 0 -42,9 -29,6 Paamiut 82 - - 2250 2250 0 0 Narsarsuaq 1493 800 476 0 0 0 -1,8 Kulusuk 900 651 710 2380 2720 0,2 0,2 I alt -11,2 -6,7 Udligningsafgift for passagerer fra Nuuk=42,9 Indtægtsforbedring for Grønlandsfly=-4,5 Indtægtsforbedring for passagerne=-31,7 Tabel 4: En sammenligning af de økonomiske konsekvenser for Grønlandsfly og passagerer ved en flytning af atlantlufthavnen fra Kangerlussuaq til Nuuk. De to spalter til højere angiver henholdsvis indtægter og udgifter for Grønlandsfly, og er opgivet i millioner kroner. Visse af de nævnte lufthavne omfatter også passagerer fra byer, der i 1999 kun har helistop. Således Uummannaq / Upernavik, Aasiaat / Qeqartarsuaq, Ilulissat / Qasigiannguit, Narsarsuaq / Nanortalik - Qaqortoq - Narsaq - Ivittuut og Kulusuk / Tasiilaq - Constable Pynt - Ittoqqortoormiit. Paamiut vil fortsat være helikopterbetjent, og for denne by er der samme pris og omtrent samme afstand til Nuuk og Narsarsuaq. For Pituffik / Qaanaaq gør der sig særlige forhold gældende, og da Qaanaaq alligevel er en meget lille destination er den af praktiske årsager udeladt.Passagermængderne er Grønlandsflys estimat for 1994. Rutelængderne er så vidt muligt hentet i Grønlandsflys aktivitetsregnskab for 1994. I øvrige tilfælde er der tale om skøn ud fra egne opmålinger. For nye ruter er billetpriserne sat til 4,68 kr./km, hvilket svarer til gennemsnittet på de tre store D7-ruter i 1994. For eksisterende ruter er der benyttet Grønlandsflys priser i december 1995. Omkostningsniveuet for Grønlandsfly er sat til 80 procent af indtægterne beregnet på grundlag af en kilometerpris på 4,68 kroner. De 80 procent svarer til det direkte gennemsnit på ruterne Narsarsuaq-Nuuk og Kangerlussuaq-Ilulissat. For Nuuk-ruten, der i 1994 havde et ordinært resultat på 31 procent af omsætningen, er omkostningerne dog sat til 69 procent. For ruten Kangerlussuaq-Narsarsuaq gælder særlige vilkår. Denne indgår i et net af aftaler med blandt andet SAS, og i praksis flyves atlantpassagerer fra og til Sydgrønland gratis mellem de to destinationer i den periode af året, hvor der ikke er direkte forbindelse mellem København og Narsarsuaq. I beregningen af indtægtsforbedringen for passagererne er der medregnet den udligningsafgift, passagerne fra og til Nuuk skal betale. Dette beløb er sat til 42,9 millioner kroner, hvilket er 1,7 millioner kroner lavere end i Nuuk-gruppens rapport. Årsagen er, at Nuuk-gruppen også har medregnet udligningsafgift for passagerer der skal videre mod syd, hvilket er undladt her. Ændringen giver et lidt dårligere resultat for selve lufthavnen, men til gengæld et tilsvarende bedre resultat for passagerne og påvirker således ikke bundlinjen i den samfundsmæssige beregning. Inkonsistenser i forbindelse med summationer skyldes afrundinger. I forhold til Nuuk-gruppen scenarie er der hermed en forbedring i Grønlandsflys resultat på 25,2 millioner kroner, en forværring for passagerne, som rapporten altså ikke inddrager, på 31,8 millioner kroner, og endelig en forværring for selv atlantlufthavnen i Nuuk på 1,7 millioner kroner Den samlede forringelse af bundlinjen er altså på 8,3 millioner kroner. Disse tal er med 1994-passagermængder. Men modellen kan også anvendes til at beregne konsekvenserne af forskellige ændringer i passagertallene, hvilket er gjort i tabel 5. Uum Ill Aas Sis Man Nuu Paa Uak Kus Ændring 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 30 20 20 20 10 10 10 10 -3,0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 -13,4 0 0 0 0 0 -10 0 0 0 -2,8 -10 0 -10 -10 10 30 0 0 0 10,3 Tabel 5: Påvirkning af det samlede resultat ved forskellige ændringer i passagerstrukturen. Tallene under byerne angiver den procentvise ændring i forhold til 1994-niveuet, og ændringen, der er opgivet i millioner kroner, hentyder til summationen for passagerer, Grønlandsfly og Nuuk Atlantic Airport i forhold til 1994-passagermængder. Det første eksempel, som vi tager udgangspunkt i, er nul-løsningen med uændrede passagermængder. Andet eksempel er nok en mere sandsynlig udvikling, hvor der er regnet med en vækst på 10 procent som følge af den almindelige vækst i økonomien. Dertil er lagt yderligere 10 procent for passagerer, der får glæde af de nye regionale lufthavne og yderligere 20 procent i Ilulissat som følge af en voksende turisme. Det tredje eksempel skitserer en fordobling af passagertallet til Ilulissat, mens det fjerde eksempel skitserer en ti procents forringelse af passagertallene i Nuuk. Dette er meget relevant, idet der som nævnt er en faldende tendsens i rutetrafikken on/off Nuuk. Faldet kan skyldes flere forhold, blandt andet udflytning af offentlige virksomheder og en reduktion i antallet af feriefrirejser. Endelig beskriver det femte eksempel en situation, hvor den nye lufthavn vil generere mere trafik i Nuuk og Maniitsoq og reducere den i nordlige destinationer. Som det ses vil den sidste mulighed forbedre resultatet af en atlantlufthavn i Nuuk, mens alle de øvrige muligheder vil forringe det. Generelt er det således, at en stigning i passagertallet i Nuuk naturligvis vil gøre Nuuk Atlantic Airport mere samfundsøkonomisk rentabel. Det samme vil, omend i noget mindre grad, en ensartet forøgelse af passagermængderne på alle destinationer. Derimod vil en forøgelse i passagermængderne fra Sisimiut og nordover forøge underskudet. En stigende turisme i Ilulissat påkalder sig naturligvis særlig interesse. Her er det sådan, at hver gang passagertallet forøges med 10 procent i forhold til den nuværende situation, vil den samfundsøkonomiske gevinst falde med 1,34 millioner kroner. Hvis en atlantlufthavn i Ilulissat skal være driftsøkonomisk rentabel forudsætter det en samlet vækst på 310 procent. I alle disse betragtninger er der kun set på passagersiden. Hvis forholdet mellem priser og omkostninger for fragt og post er det samme som for passagerer, og man endvidere antager at fragtmængderne er propotionale med antallet af passagerer, vil der med passagertal som i 1994 være en samfundsøkonomisk forbedring på 1,5 mio kroner ved at flytte atlantlufthavnen til Nuuk. Når der således er et overskud for fragtkunderne mens der er underskud for passagerne, skyldes det at udligningsafgiften i Nuuk kun gælder for passagertrafik. Der er her regnet med, at 22 procent af omsætningen i Grønlandsfly stammer fra post og fragt. For en god ordens skyld skal nogle af de beregningsmæssige forudsætninger med hensyn til den interne flytrafik, der blev benyttet i tabel 4 og 5, uddybes. I dag er der, foruden Kangerlussuaq-Narsarsuaq, tre store D7-ruter, nemlig Nuuk-Kangerlussuaq, Ilulissat-Kangerlussuaq og Nuuk-Narsarsuaq. I tabel 2 ses en række nøgletal for disse ruter. GOH-SFJ JAV-SFJ GOH-UAK Rutelængde (km) 324 273 476 Passagertal 41.847 27.218 10.168 Billetpris (kr.) 1.480 1.300 2.250 Billetpris pr. km. (kr.) 4,57 4,76 4,72 Omsætning (1000 kr.) 68.491 37.366 20.328 Heraf fragt, overvægt og post 15.406 8.542 3.761 Udgifter, alle (1000 kr.) 47.189 31.907 15.309 Ordinært resultat (1000 kr.) 21.302 5.459 5.019 Resultatprocent 31 15 25 Tabel 6: Nøgletal for tre D7-ruter (begge retninger) i 1994. Billetpriser er fra december 1995. Kilde: Grønlandsfly. I Nuuk-gruppens rapport er der kun medregnet variable omkostninger, og omkostningsstigninger er beregnet ud fra en model, der i høj grad lægger vægt på de omkostninger, der er ved at sende en maskine i luften, og i mindre grad på længden af den strækning, der skal beflyves. Når man kun betragter et kort sigt, for eksempel den situation, hvor Grønlandsfly sætter en ekstra maskine ind under akut opstået spidsbelastning, er det relevant kun at betragte de variable omkostninger. Men på langt sigt skal man have de faste omkostninger med - de skal jo i sidste ende også betales af passagererne. Når man lægger et rutenet ud fra en atlantlufthavn er det netop det lange sigt, man betragter, hvorfor omkostningerne i tabel 1 er beregnet som summen af variable og faste omkostninger. At dette også er udgangspunktet for Grønlandsflys prissætning fremgår af tabel 2. Det er heller ikke specielt de variable omkostninger, der giver Grønlandsfly et bedre resultat på UAK-GOH end på den noget kortere JAV-SFJ. For en god ordens skyld skal det understreges, at da man samlet skal flyve flere passagerkilometer i indenrigstrafikken med Kangerlussuaq end med Nuuk som atlantlufthavn, bliver det samfundsøkonomiske resultat for Nuuk Atlantic Airport bedre, når man regner de faste omkostninger med. Dette gælder i udgangssituationen, altså med passagermængder som i 1994. Generelt vil det, at man medregner de faste omkostninger, forstærke de henholdsvis positive og negative konsekvenser, hvis det trafikale tyngdepunkt flytter mod syd eller nord. 5. Grønlandsfly Konsekvenserne for Grønlandsfly blev for størstedelens vedkommende gennemgået i afsnit 4. Dog mangler et enkelt punkt, nemlig udgifter til passagerernes overnatninger som følge af lavere regularitet. Med Kangerlussuaq som hovedlufthavn er der cirka 10.500 hotelovernatninger som følge af forsinkelser forårsaget af vejrforhold. Af disse vedrører en ganske lille del selve atlantruten. Med Nuuk som hovedlufthavn vil det samlede antal overnatinger øges til 22.500, hvoraf cirka 7.000 vedrører selve atlantruten, og altså vil skulle betales af det selskab, der flyver atlanttrafik. Vi har forudsat, at dette fortsat vil være SAS, og at selskabet selv vil bære den ekstra omkostning fremfor at lægge den over på passagererne. Alt i alt vil Grønlandsfly altså skulle betale for 2.800 ekstra overnatninger, hvilket med en stykpris på 1.000 kroner kan værdiansættes til 2,8 millioner kroner. Grønlandsfly Rapport Realitet Ændring i udgifter 19,7 6,7 Ændring i indtægter -49,4 -11,2 Hotelovernatninger 0,0 -2,8 Samlet forbedring -29,7 -7,3 Tabel 7: Ændringer i udgifter og indtægter for Grønlandsfly. Mio. kr. pr. år. 6. Nuuk Atlantic Airport På den nye lufthavn har vi ændret alle tre poster: Ydelser på lån, lufthavnsafgifter og udligningsafgifter. For at begynde med det sidste er der som omtalt i afsnit 5 tale om en teknisk mellemregning, hvor vi har ladet passagerer syd for Nuuk slippe for udligningsafgiften. Da differencen således bliver en besparelse for passagerne, påvirkes det samlede resultat ikke. For så vidt angår lufthavnsafgifterne har Nuuk-gruppen regnet med, at de 16 millioner fra Kangerlussuaq overflyttes til Nuuk. Imidlertid falder lufthavnsafgifter for ruten mellem de to destinationer væk begge steder. Der skal således på en eller anden være en modregning fra de indtægter, som Mittarfeqarfiit i realiteten mister. Nuuk-gruppen regner med, at et større antal atlantlandinger vil kompensere for bortfaldet af indtægterne fra indenrigstrafikken. Men da et stigende antal atlantlandinger jo udelukkende skyldes, at man bruger mindre fly, vil denne ekstra udgift da i stedet skulle lægges over på passagererne. Dertil kommer, at Kangerlussuaq har betydelige indtægter fra mellemlandinger mv. Disse indtægter kan ikke uden videre overføres til Nuuk, der dels vil have en ringere regularitet og dels vil kunne modtage langt færre flytyper. Også afgifterne fra det stadigt voksende antal atlantpassagerer, der kun kommer til Kangerlussuaq, vil falde væk. Som et samlet skøn har vi reduceret lufthavnsafgifterne til 8 millioner kroner, omend tabet nok skulle deles med Mittarfeqarfiit. Dette ville dog ikke give nogen ændring af bundlinjen. Endelig er der anlægget af selve landingsbanen. Her er projektet fra Nuna Consult A/S behæftet med så mange fejl, at det ikke kan anvendes umiddelbart. En overordnet fejl er, at man tilsyneladende har brugt regelsættet for baner under 1799 meter til at "bygge" en bane på 1920 meter. Et eksempel på et konkret problem er forpladsen. Denne er er alt for lille, og vil i praksis kun kunne rumme et fly af gangen. Derfor må pladsen udvides væk fra banen og ind på et område, hvor der da må sprænges store mængder fjeld væk. En udvidelse af garageanlæg og rigsfællesskabets funktioner må placeres i samme område. Vi finder derfor, at det rigtigste er holde sig til den samlede pris på 570 millioner kroner, der er omtalt i infrastrukturredegørelsen. Dette projekt er desuden realitetsbehandlet af SLV. Til gengæld regner Nuuk-gruppen med en rentesats på 10, hvor 8 nok er mere realistisk ved et anlæg af denne type. Sammenlagt forøges den årlige ydelse fra 47 til 58 millioner kroner. Nuuk Atlantic Airport Rapport Realitet Udgifter Ydelse på lån -47 -58 Indtægter Div. lufthavnsafgifter 16 8 Passagerafgifter 44,6 42,9 I alt 60,6 50,9 Samlet ændring 13,6 -7,1 Tabel 8: Ændringer i udgifter og indtægter for Nuuk Atlantic Airport. Mio. kr. pr. år. Som det fremgår er der nu et underskud på lufthavnen. Nuuk-gruppen fokuserer en del på, at den nye lufthavn er driftsøkonomisk rentabel. Efter vores opfattelse har dette dog mindre betydning i helheden; det forhold, at man med monopolstatus kan opkræve diverse afgifter indebærer på godt og ondt, at man altid, eller i hvert fald langt hen ad vejen, kan få et overskud på selve atlantlufthavnen, uanset om den ligger i Kangerlussuaq, Nuuk eller et helt tredje sted. Men naturligvis skal et underskud dækkes ind, og her er det svært at se hvem andre end Hjemmestyret, der i sidste ende vil skulle betale regningen. 7. Privat hoteldrift og detailhandel En lille post i de samlede regnskab er den omsætning, der flyttes ud til virksomhederne på kysten. Som nævnt tidligere var der i 1995 hotel- og konferenceindtægter for 44 millioner kroner i Kangerlussuaq. Heraf skønnede vi, at 9 millioner kan flyttes til Narsarsuaq. Tilbage er 35 millioner, hvoraf 25 kan flyttes ud til de private hoteller på kysten. Resten vedrører diverse konferencearrangementer, lejrskoler med videre, der som følge af uligningsafgiften for Nuuk-passagerer ikke vil kunne opretholdes efter en flytning. Til de 25 skal lægges rundt regnet 5 millioner fra forsinkede passagerer med videre. Til disse skal der bygges et hotel med cirka 100 værelser til en samlet værdi af 50 millioner kroner (årlig ydelse i 20 år: 5 millioner kroner). Hotellet i Kangerlussuaq har en lav belægningsprocent, og det samme vil være tilfældet for et privat hotel i Nuuk. Det er derfor sandsynligt at andre, for eksempel Hjemmestyret, direkte eller inddirekte skal yde tilskud. For så vidt angår detailhandlen regnede vi med et indtægtsfald på 27 millioner for Mittarfeqarfiit. Da en stor del af denne omsætning vedrører aktiviteter, der ikke kan flyttes med til Nuuk, har vi fastsat et samlet skøn på 20 millioner kroner. Hotel og detailhandel Rapporten Realitet Udgifter Drift, hotel - -25 Kapitalomk., hotel - -5 Dift og varekøb, detail - -18 I alt - -48 Indtægter Hotel - 30 Detailhandel - 20 I alt - 50 Samlet forbedring - 2 Tabel 9: Ændringer i udgifter og indtægter for private virksomheder i hotelsektoren og detailhandlen. Mio. kr. pr. år. 8. Hjemmestyrets anlægsopgaver Som allerede nævnt er Kangerlussuaq meget mere end en lufthavn, og selv om man bygger en landingsbane med terminalbygning i Nuuk er der stadig en række andre anlægsopgaver, der forestår. Her tager vi tre af de mest påtrængende med. Nuuk-gruppen regner med at spare hele den gennemsnitlige, årlige anlægsudgift i Kangerlussuaq på 15 millioner kroner. Imidlertid vedrører disse anlægsudgifter for en stor del almindelige funktioner som butikker, el-værk, modernisering af hotel med videre. En flytning af atlantlufthavnen vil også i et eller andet omfang flytte et stigende behov for sådanne investeringer til Nuuk, hvad end det så er Hjemmestyret, kommunen eller private, der betaler. Dertil kommer, at der på et så stort anlæg som en lufthavn løbende er behov for moderniseringer, også selvom anlægget er relativt nyt. Vi har foreslået, at man nedsætter forventningen til besparelse fra 15 til 10 millioner kroner. En af de store udgifter, der mangler i Nuuk-gruppens rapport, er boliger til Kangerlussuaqs godt 300 beboere. En bolig koster cirka 1 million kroner inklusive vejføring, kloakering og så videre. Hvis der skal bygges 200 boliger vil der således være en årlig ydelse på 20 millioner kroner, idet der igen er regnet med en løbetid på 20 år og en rentesats på 8 procent. Endelig er der spørgsmålet om flyvevåbenet, DMI og SLV, der varetager rigsfællesskabsfunktioner. Vi forudsætter, at den danske regering vil opretholde det særlige bloktilskud på 60 millioner kroner under forudsætning af, at der bygges erstatningsfaciliteter til de tre institutioner. Faciliterne omfatter blandt andet en hangar, cirka 550 kvadratmeter kontorlokaler og cirka 50 boliger. Hvis erstatningsfaciliteterne kan opføres for 200 millioner kroner, hvilket er lavt sat, giver det en årlig ydelse på 20 millioner kroner. Men hertil kommer, at der vil være store problemer med at flytte flere af institutionernes faciliteter. En enkelt, nemlig forskningsstationen ved Kelly Ville kan slet ikke flyttes. Landskassens anlægsopgaver Rapporten Realitet Udgifter Anlægsudgifter i lufthavn 15 10 200 boliger 0 -20 Rigsfællesskabet 0 -20 Samlet forbedring 15 -30 Tabel 10: Ændringer i Hjemmestyrets anlægsudgifter. Mio kr. pr. år. 9. Konsekvenser for landskassen Som det fremgik af tabel 2 vil Hjemmestyret og dets selskaber, Nuuk Atlantic Aiport medregnet, ved en flytning af atlantlufthavnen få en samlet resultatforværring på 43,4 millioner kroner. Hertil kommer, at en stor del af passagererne også får deres rejser betalt af Hjemmestyret. Nuuk-gruppen beskriver en række erhvervsprojekter, der vil blive mulige, hvis atlantlufthavnen flyttes til Nuuk. Men det falder i øjnene, at flere af dem ligger et stykke ude i fremtiden. Blandt andet har hverken RAL eller Grønlandsfly priser, der vil gøre dem konkurrencedygtige med hensyn til fragttransport til North Westh Territories, og idéen med at rejeopkøbere skal inspicere rejerne i Nuuk kan også gennemføres med Kangerlussuaq som hovedlufthavn. En flytning vil i denne henseende kun betyde en marginal omkostningsreduktion, om overhovedet nogen, for rejeopkøberne. Men naturligvis vil der være dynamiske effekter af, at atlantlufthavnen har direkte forbindelse til en isfri havn, og at et mere bredspektret erhvervsliv vil få nemmere adgang til den. Men det er en aktivitet, der skal opbygges på langt sigt, og den skal endvidere kompensere for det faktum, at man får en lufthavn af noget lavere kvalitet. Umiddelbart vil man derfor skade den erhvervsmæssige udvikling ved flytningen. Man vil lukke de erhvervsmæssige aktiviteter i Kangerlussuaq, hvilke for eksempel omfatter udlejning til og servicering af videnskabelige institutioner, turisme og udnyttelse af moskusokserne som resurse. Desuden vil man nulstille alle udviklingsprojekter, blandet andet idéen om at gøre Kangerlussuaq til transitcenter for fragt. Dertil kommer, at man med projektet overfører store midler fra indlandsk omsætning til kapitalomkostninger, der går direkte ud af landet. Af disse grunde vil de dynamiske effekter i de første mange år være negative, og herefter vil der gå en yderlige lang årrække inden det tabte eventuelt måtte være hentet ind. Med et langt sigt forstår vi her mindst hele den periode, hvor lånene skal afdrages, hvilket vil sige 20 år regnet fra 1999. De negative dynamiske effekter betyder, at landskassen mister betydelige skatteindtægter. Blandt andet forsvinder der ca. 150 arbejdspladser, hvoraf de 80% er hjemmehørende. Det er vanskeligt at sætte tal på, men det kan oplyses, at alene skatteindtægterne fra Kangerlussuaq er i størrelsesordenen 25 millioner kroner. Endelig er der de omkostninger til flytning, omstruktureringer og nedrivning af Kangerlussuaq, der skal afholdes i årene umiddelbart efter ibrugtagningen af den nye lufthavn. Også her er det vanskeligt at sætte tal på, men det er næppe en overdrivelse, at vi taler om flere hundrede millioner kroner. 10. Tekniske forhold I afsnit 6 havde vi en kort gennemgang af nogle væsentlige problemer i forbindelse med Nuna Consults projektforslag. Vi skal ikke her gå dybere ind i manglerne, men vil henvise til de kommentarer, flyvelederne Bent Petersen og Mogens U. Christensen kommer med i artiklen "Eventyret om Nuuk Atlantic Airport". Denne artikel, hvis hovedsynspunkter vi deler, vedlægges som bilag. For så vidt angår regulariteten har vi tallene fra det notat, N&R Consult udarbejdede i 1991 til brug for betænkningen om Grønlands fremtidige trafikstruktur. Her er Kangerlussuaq sat til en regularitet på 99,8, hvilket vi afrunder til 100. For så vidt angår Nuuk finder N&R en regularitet på 93,5, men her har man dels fejlagtigt udeladt data for en række dage, hvor der ikke var foretaget målinger netop på grund af dårligt vejr, og dels har man sat minima for højt. Vi har således beregnet, at Nuuk vil have en regularitet på 88. Nuuk-gruppens betragtninger om en regularitet på 96 procent - ja, måske helt op til 100 procent, hvis ... - har ingen forbindelse til realiteterne. Med de mange dispensationer, det vil være nødvendigt at indhente før anlæggelsen af Nuuk Atlantic Airport, er det et ubestrideligt faktum, at de operationelle minima stiger i takt med dispensationerne og deres omfang. Dette gælder uanset hvilket instrument-landingssystem, banen bliver forsynet med. En væsentlig problemstilling, som vi ikke i dette notat har beskæftiget os med, er glat-bane problematikken, som givet vil få stor indflydelse på regulariteten. Der er i 1995 målt bremse-koefficienter på under 75 procent i ca. 60 dage årligt (kilde Nuuk lufthavn). Dette betyder på grund af den relativt korte bane mange dage, hvor flyvninger enten helt vil aflyses, eller hvor sædekapaciteten vil blive blive betydeligt reduceret med et yderligere fald i regulariteten til følge. Endeligt er der på intet tidspunkt nævnt noget om den fordyrende effekt det uvilkårligt vil få på projektet, at Nuuk lufthavn skal kunne bruges i den 3-4 årige byggeperiode. 11. Trafiksystemet år 1999 - suboptimering Nuuk-gruppen konstaterer i deres indledning, at det grønlandske trafiksystem bærer præg af delløsninger - den såkaldte suboptimering. Imidlertid skal man være opmærksom på, at suboptimering i trafiksystemet ikke er noget specielt grønlandsk fænomen. Tværtimod. Suboptimering er et gennemgående træk i alle landes trafikssystemer. Dette er der gode grunde til. Dels er det, som det også vil være fremgået af dette notat, uhyre kapitalkrævende at bygge et trafiksystem op fra grunden. Men nok så stor betydning har det, at ingen kan analysere sig frem til hvordan et optimalt trafiksystem ser ud. Verden er ganske enkelt for kompleks og ændrer sig for hurtigt. Netop dette forhold fremgår også klart af de afsnit i Nuuk-gruppens rapport, hvor man ser på større helheder end blot atlantlufthavnen. Man anslår at en vækst i turismen på flere hundrede procent i løbet af få år vil give basis for endnu en atlantlufthavn i Ilulissat. Narsarsuaq, derimod, foreslår man at lukke. Det sker uden overhovedet at nævne turismeudviklingen, og man har også glemt, at en del af det økonomiske grundlag bag lukningen af Kangerlussuaq var, at en del af hotelomsætningen kunne flyttes til Narsarsuaq. En tilsvarende skødesløshed gør sig gældende når man nedlægger kystpassagerskibene. Også disse har på det nuværende stade stor betydning for udviklingen af turismen, og inden man fjerner dem må man være sikker på at have en god erstatning. Om turismen generelt skriver man, at "de nye atlantlufthavne er en afgørende forudsætning for at opfylde målsætningen om 61.000 turister til Grønland i år 2005". Det er sikkert rigtigt set, at turismen vil lide ubodelig skade, hvis man bygger den ene, men ikke den anden lufthavn. Men dermed siger man også, at det ikke er et spørgsmål om der bliver råd til at bygge en lufthavn i Ilulissat. Med mindre man vil sende turismeudviklingen tilbage til start er man nødt til det - hvad enten man har råd eller ej. Og så er det et helt andet regnestykke, man står med. Samfundsmæssige beregninger, hvor man ser på totale indtægter og udgifter, kan være fint. Men man må nødvendigvis også se på, hvordan de store ændringer i priser og service påvirker den enkelte forbruger. Dette gør man kun i meget begrænset omfang. Derimod har man fået en pudsig lille detalje med under "Tekniske og planmæssige forhold": Nemlig at Nuuk Kommune eventelt kan etablere en fodgængertunnel syd for den eksisterende landingsbane, der hvor skiløjpen er placeret i dag. Kort sagt: I sine helhedsbetragtninger er rapporten fuld af oplagte fejl og mangler. Og det understreger den pointe, vi nævnte indledningsvist i dette afsnit: Nemlig at ingen kan overskue konsekvenserne af en total ændring i trafiksystemet. I henseende til det grønlandske trafiksystem er der tre parametre, der i de kommende år vil ændre sig markant. For det første antallet af turister, for det andet antallet af passagerer til de byer, hvor man bygger regionale landingsbaner, og for det tredje resultatet i Kangerlussuaq. Suboptimering er ikke blot et andet ord for delløsninger. Det er også et udtryk for at man tager et skridt ad gangen. At man ved, hvad man har brug for, inden man går i gang med investeringer til trecifrede millionbeløb. Og at man ved, hvor mange penge man har at gøre godt med. Det at acceptere suboptimering som et grundliggende vilkår er således helt afgørende for, at man kan foretage en kvalificeret planlægning. Sådan har det altid været, sådan er det i dag, og sådan vil det også være i 1999.