Om solidaritet

Det virker ... ikke selvindlysende, at Sydgrønland skal rejse særlig billigt, blot fordi der ligger en ubenyttet atlantlufthavn i området. For hvad med os andre? Og især med passagerer fra det nordligste og det østligste Grønland.

Onsdag d. 24. september 1997
Atuagalliutit/Grønlandsposten
Emnekreds: Infrastruktur.

HVOR ER snakken om ensprissystemet blevet af i den igangværende diskussion om atlantpriserne fra Sydgrønland? Det er en helt ufattelig debat, hvor favorisering og særbehandling indgår som urimelige størrelser. Fra Narsarsuaq skal det af langt fra indlysende årsager åbenbart koste cirka 8.000 kroner at flyve til Danmark, mens det skal være dyrere fra alle andre steder.

Nu bor der ganske vist ikke særlig mange mennesker i Narsarsuaq, men flyruterne mellem de sydgrønlandske byer og Narsarsuaq er kortere og billigere end så mange andre strækninger med forbindelse til danmarksmaskinen. Det betyder, at man i Sydgrønland hidtil har kunnet rejse til Danmark betydeligt billigere end i resten af Grønland.

Årsagen er, at der tidligere var direkte forbindelse til Danmark fra Narsarsuaq. Den rute har Grønlandsfly betjent på forskellige vis, i samarbejde med andre luftfartsselskaber. Men det er snart længe siden, at der landede atlantmaskiner i Narsarsuaq for Grønlandsflys regning. Passagerer fra Sydgrønland er i stedet fløjet til Kangerlussuaq, hvor Grønlandsfly har købt sæder i den ordinære SAS-maskine, og for ikke at stille de sydgrønlandske passagerer dårligere end tidligere var transporten fra Narsarsuaq til Kangerlussuaq stort set "gratis".

Nu har Grønlandsfly så fra l. oktober mistet koncessionen over Atlanten, og er ikke mere forpligtet til at give et gratis lift til Kangerlussuaq. Altså må der betales for ruten, og det bliver et prischok for passagerne fra Sydgrønland.

Det har naturligt nok skabt panik, og der forhandles i øjeblikket på livet løs om, hvordan sagen skal gribes an. Ved redaktionens slutning så det ud til, at det bliver landskassen, der skal træde til med et heftigt tilskud, for at de sydgrønlandske passagerer kan fortsætte de relativt billige rejser til det danske.

Men hvad med det øvrige Grønland?

DISKUSSIONEN OM atlantpriserne fra Sydgrønland til Danmark henleder uundgåeligt opmærksomheden på de langt højere priser fra andre områder. Fra Østgrønland koster det for eksempel fra 13.500 til 15.000 kroner, fordi de derovre ligger langt fra alfarvej.

Hjemmestyrets officielle politik på området går stadig på, at man med den grønlandske trafik skal tilgodese alle egne af landet med en struktur og med priser, der stiller de grønlandske landsdele nogenlunde lige. Det er en politik, der uundgåeligt bliver revideret, når vi kommer lidt længere med afskaffelsen af ensprissystemet, som vil betyde, at det for de typiske vækstområder bliver kostprisen, der gælder. Så langt er vi endnu ikke kommet, og der skal altså stadig tilstræbes en lighed også i flypriserne.

Det virker derfor ikke selvindlysende, at Sydgrønland skal rejse særlig billigt, blot fordi der ligger en ubenyttet atlantlufthavn i området. For hvad med os andre? Og især med passagerer fra det nordligste og det østligste Grønland, hvor man har færre penge mellem hænderne, fordi økonomien i højere grad er lagt an på fangst og naturalier?

Dette spørgsmål, der diskuteres heftigt og følelsesladet, skal betragtes og vurderes fra toppen af indlandsisen. Skal nogle have subsidierede rejser, skal andre også.

Panikken skyldes den omstændighed, at de ansvarlige embedsmænd og politikere ikke har været i stand til at forudse, hvad der ville ske. Flypriserne fra Sydgrønland har været bestemt af koncessionsforholdene. Grønlandsflys forpligtelser på atlantbeflyvningen ophører naturligvis, når deres koncession udløber. Og i princippet kommer indenrigspriserne derefter til at gælde for strækningen Narsarsuaq/Kangerlussuaq. Nogle i trafikdirektoratet har sovet i timen, og det skal Grønlandsfly ikke hænges op på.

KOSTPRISER? Det er et spørgsmål, der i årene fremover vil give meget hovedbrud og skabe megen politisk debat, når ensprissystemets afskaffelse i vækstområderne skal indføres. Qaqortoq vil meget gerne med i den ordning, og det er forståeligt. Men det forudsætter, at forholdene er til det, for eksempel en atlantrute ud af Narsarsuaq.

Det er der ikke i øjeblikket, og en afskaffelse af ensprissystemet i Qaqortoq ville derfor betyde atlantpriser som dem, Grønlandsfly nu præsenterer Sydgrønland for.

Men ensprissystemet er ikke afskaffet, og slet ikke for Sydgrønland, og derfor er det naturligvis ikke rimeligt, at det pludselig skal koste 16.000 kroner imod hidtil 8.000. Derfor skal der sættes en solidarisk pris, som svarer til prisen på sammenlignelige strækninger andre steder i landet. Det betyder så, at 8.000 kroner under alle omstændigheder er for lidt. Også i Sydgrønland må man acceptere at stå skulder ved skulder, så længe det er den politik, vi fører. Og det indebærer, at nedlæggelsen af atlantruten fra Narsarsuaq til København fører til højere billetpriser, blot ikke 16.000 kroner.

Den igangværende debat gør det nødvendigt, at man i direktoratet kigger på atlantpriserne fra alle grønlandske byer. Den rimelige ensartethed i priserne, som stadig er det politiske mål, eksisterer ikke i dag, og det bør der rettes op på, indtil nye politiske målsætninger gælder.