»Den sande historie om den interne beflyvning «

I forbindelse med vedtagelsen af landstingsfinanslov 2001 var der politisk flertal for, at en finansiering af merudgiften skulle ske inden for trafikområdet, og at det skulle ske gennem en regulering af de takster, der af den enkelte passager - direkte eller indirekte - betales til Mittarfeqarfiit, og som der fra landskassens side er givet et betragteligt prisdæmpende tilskud til

Tirsdag d. 30. januar 2001
Steffen Ulrich-Lynge
Emnekreds: Infrastruktur, Politik.

Jeg læste lederen i AG tirsdag den 16. januar 2001 med overskriften "Den bedste molbohistorie", som jeg ønsker at kommentere. Lederen omhandlede AG`s syn på prisudviklingen i den interne beflyvning, og min opfattelse af den korrekte historie er som følger: Grønlandsfly A/S har frem til den 1. januar 2001 fået et tilskud til at dække dét underskud, der er på helikopterruterne samt på enkelte flyruter. Men tilskuddet fra landskassen har kun dækket en del af underskuddet. Den resterende del af underskuddet har Grønlandsfly selv dækket. Dette er sket ved, at billetpriserne på de overskudsgivende ruter har ligget over den pris, der afspejler omkostningerne. For at sikre lige vilkår i forbindelse med en fri konkurrence i den interne beflyvning var det derfor vigtigt, at Grønlandsfly A/S blev frigjort for den forpligtelse, der lå i at skulle dække underskuddet på de ruter, som udelukkende beflyves af samfundsmæssige hensyn og som ikke under nogen omstændigheder ville blive befløjet i en konkurrencesituation. Frigørelsen er konkret sket ved, at hjemmestyret efter en udbudsrunde har indgået kontrakter om udførelse af beflyvningen på de underskudsgivende strækninger. Servicekontrakter specificerer hjemmestyrets ønsker til beflyvningen, herunder prisstruktur, frekvenser m.v. Med indgåelsen af kontrakter på alle helikopterruterne og enkelte fastvingede flyruter er Grønlandsfly A/S ikke længere forpligtet til at dække en del af underskuddet i denne beflyvning. Dermed kunne beflyvningen af de overskudsgivende ruter gives fri pr. 1. januar 2001, og der var forventninger om et væsentligt fald i Grønlandsfly A/S´ billetpriser svarende til det beløb, som selskabet tidligere har benyttet til at dække den underskudsgivende beflyvning - den såkaldte krydssubsidiering. For landskassens vedkommende skulle der afsættes et højere beløb til den interne beflyvning, idet landskassen nu skulle dække underskuddet på hele den underskudsgivende trafik, hvor den jo tidligere kun havde dækket en del heraf. Det blev op til Landstinget at tage beslutning om, hvordan denne merudgift for landskassen skulle finansieres. I forbindelse med vedtagelsen af landstingsfinanslov 2001 var der politisk flertal for, at en finansiering af merudgiften skulle ske inden for trafikområdet, og at det skulle ske gennem en regulering af de takster, der af den enkelte passager - direkte eller indirekte - betales til Mittarfeqarfiit, og som der fra landskassens side er givet et betragteligt prisdæmpende tilskud til. Udgangspunktet i omlægningen har været, at den enkelte passager eller kunde i trafiksystemet ikke skulle opleve nogen mærkbar ændring. En lavere pris på Grønlandsflys Dash-7-billet ville nemlig blive modsvaret via stigende brugerbetalinger på Mittarfeqarfiit. Ud over at der er skabt mulighed for konkurrence i den interne beflyvning, har man med adskillelsen af den overskuds- og underskudsgivende beflyvning, og med indgåelsen af kontrakter på den underskudsgivende beflyvning, også opnået en klarhed over og gennemskuelighed omkring, hvorledes det offentlige tilskud anvendes. Og for operatøren er der en større sikkerhed for, at de offentlige bevillinger til flytrafiksystemet bliver tilpasset det faktiske aktivitets- og omkostningsniveau på området. Frem for blot at være et teknisk administrativt styringsværktøj bliver servicekontrakterne således også et værktøj, der kan anvendes i den politiske prioritering og udformning af trafikområdet. De første erfaringer har vist, at overgangen til en fri prissætning på de overskudsgivende ruter ikke i første omgang har givet generelle lavere priser i beflyvningen, som befolkningen og politikerne har haft en forventning om. På trods af, at alle de underskudsgivende flyvninger nu betales fuldt ud af landskassen, har Grønlandsfly ikke sat priserne i den interne beflyvning ned til et sådant niveau, som vi som almindelige borgere og politikere havde ønsket og forventet. På trods af de høje priser i beflyvningen har landsstyret dog fortsat en tro på, at der på længere sigt kommer lavere priser. Lavere priser er nødvendigt, hvis vort land skal have bedre muligheder for at udvikle sig i en positiv retning med øgede vækstmuligheder inden for erhvervssektoren. De nuværende priser på rutenettet på Grønlands vestkyst er en belastning for de erhverv, der er afhængig af denne transport og virker som en barriere for en naturlig og dynamisk vækst i erhvervsudviklingen. Det er imidlertid en vanskelig opgave, vi har her. Grønland er et stort land med en vanskelig geografisk infrastruktur. Vi er en lille befolkning fordelt på mange byer og bygder. Det er vores udfordring at skabe et sammenhængende og økonomisk fornuftigt trafiksystem baseret på en øget koordinering mellem skibs- og flytrafikken, og jeg er overbevist om, at vi nok skal kunne løse opgaven. Vi har en række trafikpolitiske målsætninger, som blandt andet indebærer, at vi inden for de bevillingsmæssige rammer, som Landstinget udstikker, vil arbejde for at skabe forbindelse til så MANGE steder som muligt, så OFTE som muligt og så BILLIGT som muligt. Der må derfor findes en balance både flyvemæssigt og økonomisk. Vi vil arbejde for, at ressourcerne, der jo ikke er ubegrænsede, bruges på den bedste måde. Heri ligger den politiske udfordring med at prioritere ressourcerne - det vil ske i samspil mellem landsstyre, Landsting og hele befolkningen.