Indsigt: Narsarsuaq eller Qaqortoq

Narsarsuaq eller Qaqortoq - I

Dette sammenholdt med de forsigtige skøn antyder, at Qaqortoq alternativet vil udgøre en betydelig belastning for samfundsøkonomien, hvor tabet måske ved en mere detaljeret og præcis dataindsamling vil nærme sig en lille halv milliard kr.

Torsdag d. 19. september 2002
Gorm Winther, Professor ved Aalborg Universitet

Emnekreds: Erhverv, Infrastruktur, Politik, Turisme, Økonomi.

Indholdsfortegnelse:: Indledning; 1. Tidligere trafikøkonomiske analyser for Sydgrønland; 2. Den sydgrønlandske trafikstruktur; 3. Metoden bag den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering; 4. Anlæg og drift af en regional lufthavn i Qaqortoq.; 5. Drift og renoveringer af atlantlufthavnen i Narsarsuaq.; 6. Billetpriser regionalt og nationalt efter en hypotetisk lukning af Narsarsuaq.; 7. Udgifter forbundet med en folkeflytning; 8. Værdisættelse af tabt arbejdstid.; 9. Konsekvenserne for turisterhvervet i Sydgrønland.; 10. Resultatet af den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering.

Indledning

	Den samlede rapport kan læses her: Narsarsuaq eller Qaqortoq - Konklusioner og anbefalinger Narsarsuaq eller Qaqortoq - I Narsarsuaq eller Qaqortoq - II Bilag: Regneark med konsekvensskema

I forbindelse med landstingets efterårssamling i 1999 blev det besluttet, at der i de kommende år skulle iværksættes et analysearbejde med henblik på, at få kortlagt betingelser, muligheder og konsekvenser af en fortsat udbygning af flytrafikken i Grønland. Der foreligger i denne forbindelse allerede en række bidrag til dette arbejde. Disse, samt en række primære kilder og interviews danner baggrund for analysen nedenfor, der er rekvireret af to sydgrønlandske kommuner Nanortalik og Narsaq. Landsstyreområdet for Boliger og Infrastruktur ønskede oprindeligt en udredning omkring lokalsamfundenes forventninger og planer, som blev gennemført af "HS analyse" samt en trafikøkonomisk analyse, der blev udført af det danske firma "Buch og Partners ApS". Efterfølgende blev dette arbejde fulgt op af et trafikseminar i Nuuk for alle interessenter i marts 2002.(1)

Den efterfølgende udvikling har imidlertid også med tydelighed demonstreret, at det omfattende materiale, der nu er etableret som en konsekvens af det igangsatte analysearbejde, ikke synes at få den tilsigtede konsekvens. Der er tilvejebragt nogle grundige udredninger og der forelå nogle anbefalinger og et begyndende beslutningsgrundlag, som kunne danne udgangspunkt for at træffe den optimale samfundsøkonomiske beslutning. Blandt en række alternativer forelå der i 2001 nogle omkostningseffektive løsninger baseret på en bevarelse af Narsarsuaq lufthavn og en videre udbygning gennem enten helikoptertrafikken eller gennem anlæggelse af minimallufthavne i en eller flere af de sydgrønlandske byer med henblik på beflyvning af små fly. Den seneste udvikling peger dog på, at man går i en anden retning end optimale løsninger.

I 2002 traf "Air Greenland" en beslutning om at indkøbe et nyt fly (Airbus 330-200), der skal indsættes på Atlantruten via Kangerlussuaq i oktober. Dette flyindkøb har man ikke kunnet tage højde for i det analysearbejde, der foreligger, fordi disse planers effektuering var ukendte mens arbejdet stod på. Det kommer imidlertid til at gribe ind, hvad angår det tilvejebragte beslutningsgrundlag. Teknisk-operationelt set kan den nye Airbus nemlig ikke lande i Narsarsuaq, og med en afvikling af Grønlandsflys Boeing 757-200 mister Narsarsuaq pludselig sin betydning for direkte beflyvning af Sydgrønland med større fly. Dette med mindre, at der åbnes op for en reel konkurrence på Atlantbeflyvningerne til og fra Grønland, og der åbnes op for forbindelser til Nordamerika. Med den valgte flytype, er der ikke taget hensyn til den eksisterende flytrafikale infrastruktur i Grønland - Airbussen vil kun kunne lande i Kangerlussuaq, og hermed er der risiko for, at der skabes en trafikal flaskehals.

I løbet af forsommeren dukkede der planer op for en række ambitiøse investeringsprojekter, der bla. omfatter udbygninger af de korte baner i Ilulissat og Nuuk til 1199 m.. Planerne indeholdt også et forlsag om, at lukke Narsarsuaq helt og lade det erstatte med en ny regional lufthavn i Qaqortoq på 1199 m., således at rejsende til og fra Region Syd fremover skal benytte Kangerlussuaq som "hub". Man fremhævede i denne forbindelse, at det ville være samfundsøkonomisk mest optimalt, at vælge denne løsning, fordi man ville kunne spare nogle årlige mindre beløbsrammer på dels servicekontrakten vedrørende helikopterbeflyvning indenfor Region Syd, dels også kunne spare på de reinvesteringer, der er planlagt for Narsarsuaq de kommende år. Princippet i argumentationen går på, at man over en længere tilbagebetalingstid på 25 år kan akkumulere besparede renoveringsudgifter vedrørende Narsarsuaq, der så kan dække en del af finansieringsbehovene i forbindelse med en ny regional lufthavn i Qaqortoq. En række centrale forhold, der burde indgå i en samfundsøkonomisk vurdering har imidlertid overhovedet ikke været berørt i disse planer. Det drejer sig om de samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med en række følgeinvesteringer i Qaqortoq, det drejer sig om selve finansieringsomkostningerne på kort sigt af lufthavnen i Qaqortoq, det drejer sig om lukningen af en bygd, endvidere de forøgede omkostninger forbundet med fordyrede billetter til Danmarksrejser fra Sydgrønland, de tabte skatteindtægter på turisme i Region Syd samt værdien af den tabte arbejdstid for erhvervs- og tjenesterejsende. Intuitivt vil de fleste nok allerede her kunne indse, at disse meget store omkostninger for samfundet vil veje tungere end de få fordele, man ensidigt har fremhævet i den offentlige debat.

"Air Greenland" har naturligvis en driftsøkonomisk interesse i at få konsolideret sit monopol på de vigtigste ruter i Grønland og på Atlanttrafikken. I en pressemeddelelse udsendt af bestyrelsesformanden Peter Grønvold Samuelsen d. 15/8 kunne man læse følgende:

Boeing 757-236 anvendes indtil videre på Narsarsuaq-København. Som nuværende helårsprogram, dog ændres torsdag til søndag under højsommeren. Denne rute kan i højsommeren udvides med en mellemlanding på Island m.h.p islandsk sommerturisme til Sydgrønland. Boeing 757-236 anvendes tillige til charter. Andre anvendelsesmuligheder for flyet anvendes i øjeblikket. Airbus 330-200 anvendes som planlagt på Kangerlussuaq-København, dog kun fire dage om ugen året rundt, mandag, tirsdag, torsdag og fredag, og øges med onsdag, lørdag og søndag i højsommeren. Det er ikke den mest ideelle løsning for "Air Greenland" idet den økonomisk set bedste løsning for selskabet ville være at der kun flyves over Atlanten mellem Kangerlussuaq og København og samtidigt indsætte ATR fly mellem Narsarsuaq og Kangerlussuaq. Men på nuværende tidspunkt har "Air Greenland" altså valgt at beholde Kunuunnguaq (navnet på "Air Greenlands" Boeing, GW). Men denne løsning skal ses på som midlertidig og være udfaset senest ultimo 2003, hvor Air greenland håber, at der til den tid er fundet en langsigtet politisk stillingtagen om Grønlands fremtidige trafikstruktur. Air Greenland har gentagne gange påpeget ønskeligheden i, at landingsbanerne i Nuuk og Ilulissat forlænges til 1199 m, således at udskiftning af de forældede "Dash 7' fly kan igangsættes med nyere og driftsøkonomisk set bedre flytyper. Air Greenland ser også helst, at der anlægges en 1199 m. bane i Qaqortoq mod at banen i Narsarsuaq nedlægges (min fremhævelse, GW).

Air Greenland har hermed gjort sig til "en medspiller" i den trafikpolitiske beslutningsproces, hvor der synes at være et sammenfald mellem Landsstyreområdets udmeldinger og selskabets.

I august 2002 fremkom landsstyreområdet med en trafikpolitisk redegørelse, der skulle blive et endeligt brud med det omfattende grundlag, der var tilvejebragt med de lige fremhævede analysearbejder. I denne redegørelse peges der ikke på tidligere fornuftige anbefalinger, men på en langt dyrere løsning, der ikke har været analyseret tidligere. Den dyrere løsning indebærer en lukning af Narsarsuaq, og en etablerering af Qaqortoq alternativet. Redegørelsen lægger op til at "Air Greenland" imødekommes både hvad bane-forlængelserne angår og hvad lukningen af Narsarsuaq angår.

Med herværende rapport vil jeg alene foretage en samfundsøkonomisk konsekvensvurdering på de to alternativer Narsarsuaq eller Qaqortoq. Der lægges således ikke vægt på driftsøkonomisk optimalitet, da dette ikke er et samfundsanliggende efter at der indført "konkurrence" i den grønlandske flytrafik i 2001. Vi vil både diskutere de to alternativer i forbindelse med omkostningseffektivitet (cost-effectivenness) og det samfundsøkonomiske overskud (cost-benefit). Yderligere vil vi inddrage det makroøkonomiske perspektiv, hvor investeringerne sammenholdes med statens udgifter vedrørende Grønland og bestræbelserne på at skabe en selvbåret økonomi. I den makroøkonomiske sammenhæng vurderes også betalingsbalancebelastninger og beskæftigelsesvirkninger af de to projekter. Endelig diskuteres det mikroøkonomiske perspektiv og det samfundsøkonomiske velfærdstab, der kan opstå på grund af en fortsat styrkelse af "Air Greenlands" absolutte monopol på de vigtigste flyruter.

1. Tidligere trafikøkonomiske analyser for Sydgrønland

Buch og Partner's omfattende og grundige trafikøkonomiske analyse for Sydgrønland opererede med følgende 13 modeller:

Bevarelse af Narsarsuaq lufthavn og fortsat brug af de gamle S-61 helikoptere (Basisalternativ)
Bevarelse af Narsarsuaq, etablering af minimalistiske lufthavne i Qaqortoq, Narsaq og Nanortalik. Beflyvning med D-228, DHC6 eller lignende
Bevarelse af Narsarsuaq, fortsat helikopter-beflyvning, men med en ny helikopter type, f.eks en "Super Puma".
Bevarelse af Narsarsuaq og anlæg af en vej mellem Narsarsuaq, Qaqortoq og Narsaq. Nanortalik betjenes med en distrikts-helikopter.
Bevarelse af Narsarsuaq og anlæg af en vej mellem Narsarsuaq, Qaqortoq og Narsaq. Nanortalik får lufthavn og betjenes med en D-228 eller lignende.
Bevarelse af Narsarsuaq til Atlantflyvning. Regional lufthavn i Qaqortoq. DHC 7 flyvning mellem Narsarsuaq og Qaqortoq. Minimalistiske lufthavne i Nanortalik og Narsaq. Beflyvning med D-228, DHC 6 eller lignende.
Bevarelse af Narsarsuaq til Atlantflyvning. Regional lufthavn i Qaqortoq. DHC 7 beflyvning mellem Narsarsuaq og Qaqortoq. Helikopterbeflyvning i dag som til Narsaq og Nanortalik men med en nyere helikopter, f.eks "Super Puma"
Bevarelse af Narsarsuaq til Atlantflyvning. Regional lufthavn i Qaqortoq. DHC 7 beflyvning mellem Narsarsuaq og Qaqortoq. Der bygges en vej mellem Qaqortoq og Narsaq. Nanortalik betjenes med en distriktshelikopter.
Bevarelse af Narsarsuaq til Atlantflyvning. Regional lufthavn i Qaqortoq. DHC 7 beflyvning mellem Narsarsuaq og Qaqortoq. Der bygges en vej mellem Qaqortoq og Narsaq. Nanortalik får en regional lufthavn.
Atlant- og regional lufthavn i Qaqortoq. Minimalistiske lufthavne i Narsaq og Nanortalik. Beflyvning med D-228, DHC 6 eller lignende.
Atlant- og regional lufthavn i Qaqortoq. Helikopterbeflyvning som i dag til Narsaq og Nanortalik, men med en nyere helikopter type, f.eks "Super Puma"
Atlant og regional lufthavn i Qaqortoq. Der bygges en vej mellem Qaqortoq og Narsaq, Nanortalik betjenes med en distriktshelikopter.
Atlant og regional lufthavn i Qaqortoq. Der bygges en vej mellem Qaqortoq og Narsaq, Nanortalik får en minimalistisk lufthavn og betjenes med en D-228 eller lignende.

I en senere tillægsrapport tilføjedes et yderligere beslutningsalternativ, der inddrager opførelsen af en lufthavn i Paamiut i en samlet løsning for Region Syd. Baseret på en analyse af de totale anlægsinvesteringer for hvert, projekt, driftsinvesteringerne samt nogle driftsøkonomiske omkostninger for flyoperatøren nåede man frem til følgende konklusion og anbefaling:(2)

Set ud fra en trafikøkonomsik vurdering bør man beholde det nuværende system med Narsarsuaq som hovedlufthavn for international og regional beflyvning.

S-61'erne skal erstattes indenfor en kortere årrække. Totalt set vil det være mest økonomisk at fortsætte med helikopterbeflyvning, men med en nyere type, f.eks den foran omtalte "Super Puma" eller en lignende type. Imidlertid vil kapitalomkostningerne være væsentligt højere end for de nuværende S-61'ere, hvilket betyder højere brugerbetaling eller større hjemmestyrebetaling gennem servicekontrakter.

Alternativt vil det næst-billigste være at anlægge 3 minimalistiske lufthavne i de tre største byer og betjene disse byer med små fly, f.eks Dornier 228. Dette vil dog betyde en forøgelse af totaludgifterne fra 60 mio. kr. til ca. 80 mio. kr på grund af investeringerne i de tre nye lufthavne, og der opnås ikke væsentlige forbedringer i regularitet, kapacitet og rejsetid.

Vurderet ud fra bla. omkostningseffektivitet pegede man den gang på disse tre løsninger og det senere tillæg ændrer ikke på, at det enten er helikopterløsningen eller opførelse af minimalistiske lufthavne, der er de bedste løsninger. Alternativer der inkluderer vejinvesteringer eller etablering af en Atlantlufthavn i Qaqortoq er ikke realistiske alternativer, fordi der er tale om anlægsinvesteringer i milliardklassen, som den grønlandske økonomi ikke kan bære.(3) Hermed kan det også noteres, at ingen af de omkostningseffektive løsninger involverer en lukning af Narsarsuaq. Denne konklusion bakkes op af resultatet af denne rapport. Det billigste er en bevarelse af Narsarsuaq med enten en fortsat beflyvning indenfor region Syd med S 61'ere, "Super Puma'er" eller en anden helikopter type eller på lidt længere sigt anlæggelsen af minimallufthavne i Qaqortoq, Narsaq, Nanortalik og Paamiut, hvor man har den fordel m.h.t sidstnævnte, at der kan foretages en etapeinddelt udbygning over en lang tidshorisont.

2. Den sydgrønlandske trafikstruktur

Narsarsuaq Lufthavn blev anlagt i 1941 af det amerikanske luftvåben og fungerede frem til 1958 som militærbase, hvorefter lufthavnen blev lukket. Med "Hans Hedtofts" forlis blev en genåbning af lufthavnen aktuel, dels fordi en række tjenester øgede mulighederne for at bjærge mennesker i nød, dels også fordi lufthavnen var et velegnet udgangspunkt for is-rekognoscering. Hertil kom så lufthavnens betydning for lufttrafikken over Atlanten, der gælder endnu i dag. Transatlantiske flyvninger til Nordamerika går ind over Grønland, hvor lufthavnene i Kangerlussuaq og Narsarsuaq også skal ses som "nødlufthavne". Der findes ikke mange alternative landingsmuligheder i forvejen for ruter mod de nordamerikanske destinationer. Udover Keflavik er der Kulusuk med en dårlig regularitet, de vestgrønlandske lufthavne og nogle canadiske lufthavne.

Narsuaq fungerer som en transitlufthavn, hvilket indebærer, at der skal være mulighed for hotelovernatninger for vejrfaste passagerer. Ydermere skal der være mulighed for nødindkvarteringer i forbindelse med uforudsete landinger på grund af tekniske eller andre vanskeligheder. Narsarsuaq er derfor vigtig i det internationale trafiksamarbejde, netop fordi den er en "alternativlufthavn".

Med til driften af Narsarsuaq hører også, at "færgefly" lander med betaling af afgifter og indkøb af "fuel" som indtægtskilder for lufthavnen. Landes der udenfor normal arbejdstid betales der en højere pris for brændstof. Efter d. 11/9 2001 har lufthavnen været alternativlufthavn for ca. et fly pr. nat, hvor der betales for forskellige tjenesteydelser i forbindelse med dette.

Samlet kan det konstateres, at nogle af disse funktioner næppe ville kunne bevares i tilfælde af at man etablerer en alternativ regional lufthavn i Qaqortoq og lukker Narsarsuaq.

Udover de internationale funktioner er Narsarsuaq et knudepunkt for den interne trafik i Region Syd og naturligvis for trafikken ind og ud af regionen. Den sydgrønlandske trafikstruktur fremgår af figur 1, der m.h.t passagertællinger bakkes op af tabel 1 nedenfor.

//////Figur 1: Det eksisterende rutenet i Sydgrønland

I tabel 1 som er baseret på "On-off statistikken kan vi se passagerfrekvenserne fra de lufthavne der er forbundet med Narsarsuaq i figur 1.

//////Tabel 1: On-off statistik for Sydgrønland (inkl. København og Keflavik).*

	Til resten af Grønland, Kastrup og Keflavik
Passagerer fra:	1999	Andel %	2000	Andel %	2001	Andel %
Paamiut	919	6.7%	892	6.5%	617	5.8%
Kangilinnguit	312	2.3%	310	2.3%	172	1.6%
Qaqortoq	6452	47.3%	5979	43.7%	5121	48.2%
Nanortalik	2426	17.8%	2479	18.1%	1814	17.1%
Narsaq	3535	25.9%	3308	24.2%	2589	24.2%
Alluitsup Paa**	0	0	702	5.1%***	328	3.1%
Total	13644		13670		10625
	Fra resten af Grønland, Kastrup og Keflavik
Passagerer Til:****	1999	Andel %	2000	Andel %	2001	Andel %
Paamiut	746	5.3%	816	5.6%	512	4.7%
Kangilinnguit	305	2.2%	338	2.3%	196	1.8%
Qaqortoq	7539	53.7%	7168	49.3%	5857	53.4%
Nanortalik	2228	15.9%	2056	14.1%	1662	15.1%
Narsaq	3232	23.0%	2931	20.2%	2308	21.0%
Alluitsup Paa	0	0	1228	8.4%	456	4.0%
Total	14050		14537		10975
* On-off Statistikken inkluderer ikke SAS's beflyvning af Grønland. Mittarfeqarfiits data for afrejsende passagerer fra samme heliporte korresponderer ikke med "Air Greenlands tal", hvilket antyder forskellige opgørelsesmetoder, der måske kan skyldes at rejsende, der skal videre til Danmark med SAS ikke indgår i "Air Greenlands" passagertællinger fra/til de sydgrønlandske heliporte? On-off statistikken inkluderer endvidere ikke helikopterbeflyvning af yderdistrikterne.
** Beflyvning fra 2000
*** Unøjagtigheder skyldes afrundede tal
**** De tre største byer målt ved ankomne passagerer dette år giver i alt 12999 passagerer. Qaqortoqs andel heraf er 58%.
(Kilde: Bilagsmateriale til kapitel 6 i årbøgerne fra Grønlands Statistik 2000 og 2002)

Tabellen skal læses på følgende måde. Hvis man f.eks tager Qaqortoq i den øverste halvdel fortæller denne at 5121 passagerer rejste fra Qaqortoq i 2001 til en destination i resten af Grønland, til Keflavik eller til Kastrup. I den nederste halvdel ser vi, at 5857 passagerer samme år rejste fra en destination i resten af Grønland eller de to udenrigsdestinationer til Qaqortoq. Dette er princippet i tabellen, men ikke helt præcist udtrykt alligevel, fordi der er nogle passagerer der rejser ud og hjem samme dag - altså fra Qaqortoq og til Qaqortoq. Disse indgår også i den samlede tælling. Når "til- og frarejser" ikke stemmer, kan det skyldes, at nogle ikke foretager en rejse tur/retur, men flyver på enkeltbillet.

Passagertællinger har tidligere været brugt i argumentationen for at anlægge en regional lufthavn i Qaqortoq og i denne sammenhæng bruges argumenter om dels billetbesparelser, dels besparelser på den servicekontrakt, der gælder for Sydgrønland. Ruten Qaqortoq-Narsarsuaq t/r vil forsvinde i forbindelse med en nedlæggelse af Narsarsuaq. Figur 2 forsøger at opstille et alternativt rutenet i tilfælde af en lukning af Narsarsuaq. Sammenholdt med figur 1 ses det i figuren, at denne rute og de andre destinationer til og fra Narsarsuaq også forsvinder, for at blive erstattet med forbindelser til og fra Qaqortoq.

//////Figur 2: Muligt fremtidigt rutenet

Nok så vigtigt er imidlertid også, at Region Syds rejsende til Danmark og fra Danmark til Region Syd får en væsentlig længere rejsetid, fordi man nu skal rejse over Kangerlussuaq. Da der næppe kan argumenteres for at en ny rute Kangerlussuaq-Qaqortoq t/r ikke skulle være en del af det man fra 2001 kalder "konkurrence området" er der en del der taler for, at den totale billetpris til Kastrup t/r vil stige væsentligt. Vi skal vurdere dette nedenfor. Vi ser i figur 2 bort fra en rute med større fly til og fra Keflavik som alternativ, dels fordi vi allerede har set, at dette nu modarbejdes af både landsstyreområdet og "Air Greenland", dels også fordi ordinære billetter for erhvervs- og tjenesterejsende alligevel vil blive for dyre.

På et møde dette forår med deltagelse af de sydgrønlandske kommuner, lokale aktører i Narsarsuaq og landstyreområdet for boliger og infrastruktur fremlagde man fra direktoratets side en række tal, dels med udgangspunkt i On-off statistikken for ankomster til de tre største byer i 1999, dels også med udgangspunkt i direktoratets egne oplysninger om den interne beflyvning af Region Syd i 2001 (se fodnote til tabel 1). Af sidstnævnte fremgår det, at distriktsbeflyvningen (helistops i bygder) omfatter 201 passagerer og ruteflyvningen i alt omfatter 28133 passagerer, hvilket er lidt højere end de tal, der fremgår af On-off statistikken for 2001(4). Når Qaqortoq tages ud af beregningen af servicekontrakten, skulle der angiveligt kunne spares en del på denne, fordi der netop er så mange rejsende til og fra byen.

I september 2002 offentliggjorde direktoratet i en pressemeddelelse samtlige servicekontrakters omfang og indhold sammen med de passagertællinger direktoratet bruger.(5) Af dette fremgår de nævnte passagertal samt oplysninger om den kostægte billetpris i 2001 for Region Syd, der sættes til 1112 kr. Fordelingen mellem kundens betaling og tilskuddet fra landskassen sættes til henholdsvis 431 kr og 681 kr. Samlet udgør Hjemmestyrets subsidie til primært "Air Greenland" for Region Syd 1.7 mio. kr til distriktsbeflyvningen og 23.4 mio. kr til rutebeflyvningen. I landstyreområdets trafikredegørelse for 2002 hævdes det, at tallet for rutebeflyvningen endda bliver endnu større, idet man nu siger, at det koster landskassen 26.1 mio kr at yde subsidier til rutebeflyvningen?

Det lykkedes ikke på ovennævnte møde for de sydgrønlandske kommuner, at nå til klarhed over, hvordan man beregner den meget omtalte besparelse på Region Syds servicekontrakter, og den senere udsendte pressemeddelelse skaber ikke yderligere klarhed. På det her omtalte møde i Sydgrønland spurgte tilhørerne til, hvordan man beregner de meget omtalte besparelser uden, at man fik et klart svar. Hvis man ser indenfor en eksisterende kontrakt vil der nemlig være både indtægter (431 kr pr passager) og tilskud (681 kr pr passager). Dette vil indebære, at der ganske vist vil være en samfundsøkonomisk besparelse på servicekontrakten, men at der også vil være et tab som følge af bortfald af kundens egenbetaling pr. billet. Da Qaqortoq har den største ind- og fraflyvning må dette påvirke beregningen. Dette indebærer som antydet ovenfor, at vi forudsætter, at en ny rute Kangerlussuaq-Qaqortoq rubriceres indenfor konkurrenceområderne, altså de ruter der ikke modtager tilskud. Og hvis det hidtil har været sådan, at indtægterne på en billet i Region Syd også er med til at holde billetprisen nede, vil dette rejse spørgsmålet, om ikke en lavere kabinefaktor for passagerflyvningerne mellem de øvrige sydgrønlandske destinationer alt andet lige i virkeligheden kan øge behovet for subsidier for i det mindste at ramme et "break even" punkt - altså der hvor indtægter (inkl. Subsidier) netop modsvares af omkostningerne?

Der kan med det hidtil fremlagte materiale omkring passagergrundlag og mulige besparelser på hjemmestyrets udgifter til servicekontrakterne ikke siges at være tilvejebragt et gennemsigtigt eller klart beslutningsgrundlag. Beregningerne kan ikke valideres, fordi det kun er resultaterne, der er blevet præsenteret for offentligheden.(6) Man kan derfor heller ikke gennemskue, hvor stor besparelsen er. Følgeligt, er der omkring dette skabt et uigennemsigtigt beslutningsgrundlag for de politiske beslutningstagere. Som det vil fremgå af nedenstående afsnit omkring ændrede billetpriser, vil vi alligevel bruge de tal direktoratet opererer med i en samfundsøkonomisk konsekvensberegning med den reservation, at det ikke er muligt at efterprøve de beregningsresultater, man opererer med.

Et andet væsentligt punkt i sammenligninger mellem de forskellige destinationer, der indgår i Region Syds flytrafikstruktur går på regulariteten. Denne siger noget om vejrets indvirkning på beflyvningen af forskellige destinationer. Manglende regularitet i beflyvningen indebærer dels samfundsøkonomiske tab som følge at tabt arbejdstid, dels også et stort svind i fordærvelige varer, der transporteres via lufttrafikken. (7) Endvidere kan en lav regularitet marginalisere visse regioner og yderdistrikter når det kommer til erhvervsudvikling, konferencer og turisme, ligesom det kan have indvirkning på mulighederne for at foretage effektive evakueringer af patienter. Regulariteten vil stige, når man går fra helikopterbeflyvning til beflyvning med fastvingede fly. Det interessante ved en sammenligning mellem Qaqortoqs og Narsarsuaq går derfor dels på dette, men naturligvis også og mere væsentligt i et fremtidsperspektiv, dels på spørgsmålet om en etablering af en lufthavn for fastvingede fly forbedrer regulariteten sammenlignet med ankomster og afgange for samme flytype til Narsarsuaq?

I forbindelse med undersøgelser af forskellige lokaliseringer for en lufthavn ved Qaortoq undersøgte man flere steder indtil man endte med to alternativer. Det bemærkelsesværdige her er, at ingen af disse steder har en højere regularitet end Narsarsuaq:

Cowi har undersøgt de to lokaliteters topografi og sammenlignet placeringen med den nuværende lufthavn i Narsarsuaq. Sammenfattende konkluderer konsulentfirmaet, at hverken placering e-e eller placering g-g vil have en regularitet, der tilnærmelsesvis er på højde med regulariteten i Narsarsuaq. For begge placeringers vedkommende vil regulariteten være omkring de 82-83%, selv uden der er taget højde for eventuel turbulens på grund af den høje beliggenhed. Til sammenligning er regulariteten i Narsarsuaq på 95%.

M.h.t. Rejsetidsbesparelser eller rejsetidsforlængelser bør disse være en del af en samfundsøkonomisk konsekvensvurdering, fordi erhvervs- og tjenesterejsende taber arbejdstid ved flyforsinkelser og rejsetidsforlængelser generelt. En dårligere regularitet for Qaqortoq vil derfor alt andet lige øge samfundets omkostninger forbundet med at flytte lufthavnen fra Narsarsuaq til Qaqortoq, hvad indenrigstrafikken for fastvingefly angår. Vi skal vende tilbage til dette nedenfor i forbindelse med bestemmelsen af en skyggepris for en tabt arbejdstime for erhvervs- og tjenesterejsende.

3. Metoden bag den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering

Indledningsvis skal det kort præciseres, at formålet med en samfundsøkonomisk konsekvensvurdering generelt er det, at yde et bidrag til et forbedret beslutningsgrundlag for de politiske beslutningstagere. Heri ligger alene den grundlæggende problemstilling gemt, at det, der "kan betale sig for samfundet -, også er det, der enten minimerer samfundets omkostninger (cost effectiveness analyse), eller det der maksimerer det samfundsøkonomiske overskud (cost-benefit analyse).(8) Følgeligt drejer denne rapport sig om blandt andet dette spørgsmål - når vi sammenligner de to alternativer

bevarelse af Narsarsuaq lufthavn som Atlant- og regional lufthavn
etableringen af en ny regional lufthavn i Qaqortoq og nedlæggelse af Narsarsuaq som både regional- og Atlantlufthavn

I nogle tilfælde er det sådan, at det, der er driftsøkonomisk rentabelt ikke er det for samfundet. I andre tilfælde kan det være sådan at det, der regionaløkonomisk fordelagtigt ikke er det for samfundet. Og endelig kan det være sådan - indenfor en region - at det der er fordelagtigt samfundsøkonomisk set for en del af regionen ikke er det for de øvrige dele af regionen.

Definitionerne bag de to metoder kan præsenteres på følgende vis:

Omkostningseffektivitet (Cost effectiveness analyse) bruges ofte, hvor det er svært at værdisætte de økonomiske fordele af et offentligt investeringsprojekt. Dette er ikke tilfældet hvad de to alternativer ovenfor angår. Når man bruger denne metode analyserer man omkostningerne i forhold til en givet økonomisk-politisk målsætning, f.eks omkostningerne pr. reddet liv i forbindelser med flere typer autoværn på en vej eller omkostninger pr. person, der får en given behandling af sundhedsvæsnet. I de to trafikpolitiske alternativer her vil det typisk være besparelser på omkostningssiden, der fokuseres på, hvad vi da også har hørt til rigelighed i debatten om en eventuel lukning af Narsarsuaq. Kan samfundet spare noget ved dette i forhold til driften af den nettostyrede virksomhed Mittarfeqarfiit i Region Syd, og hvor meget kan der spares på servicekontrakten?

Det samfundsøkonomiske overskud (Cost Benefit analyse) bruges ofte til at se på om et konkret projekt på lang sigt vil kunne give et overskud målt på den ene side som forskellen mellem en række skønnede og en række regnskabsmæssige offentlige indtægter og på den anden side en række offentlige omkostninger. M.h.t denne analysemetode er der ofte behov for at værdisætte en række forhold, som ikke afsættes på et marked. Dele af projektet, f.eks miljøkonsekevenser ("røg, støj og møg"), sparet rejsetid, sparede liv og færre arbejdsulykker etc. skal også værdisættes og indgå i beregningen. Denne type skøn gør sig kun delvist gældende i herværende fremstilling i forbindelse med værdien af den arbejdstid, der tabes som følge af en nedlægning af Narsarsuaq. De tal vi anvender baserer sig på enten regnskabstal, budgetoverslag eller der foretages skøn på grundlag af den til rådighed værende statistik på området fra Grønlands Statistik.

I forbindelse med begge metoder anvendes nettonuværdimetoden som er en tilbagediskontering af omkostninger og fordele for et investeringsprojekt over dets levetid. Ifølge denne metode er et projekt altid acceptabelt hvis nettonuværdien er større end 0. Nettonuværdimetoden beskrives som

Hvor B'erne er en total økonomisk opgørelse af de totale fordele (indtægter, besparelser), C'erne de totale omkostninger, i en kalkulationsrente og t slutåret for projektets levetid. I de her foretagne beregninger på de to lufthavne indebærer B'erne henholdsvis de offentlige besparelser og indtægter ved projekterne, mens C-erne omfatter omkostningerne.

Med en kalkulationsrente på 7% og en anlægslevetid på 25 år beregnes nettonutidsværdien som

Eller

hvor skrotværdien det 25. år sættes til 0.

Brøkerne i den sidste ligning udtrykker hermed nutidsværdier af en krone over perioden, hvilket skal bruges til beregningen i et regneark for hvert år vi omregner de samlede indtægter (B-erne) og de samlede omkostninger (C-erne) til nutidsværdier. Disse værdier indtastes i et konsekvensskema (tabel 2) for de to beslutningsalternativer.(9) Den valgte kalkulationsrente på 7% dækker over at projektet omfatter mere end 20 år.(10)

//////Tabel 2: Konsekvensskema for en sammenligning af de to beslutningsalternativer.

//////
Se Bilag: Regneark med konsekvensskema

Indtastningen af data er sket år for år for de enkelte omkostnings- og indtægtskategorier. Efter beregning af de totale indtægter og besparelser og de totale omkostninger for hvert år indtil 2027 omregnes disse til nutidsværdier, og det hele kan efterfølgende beregnes som vist i regnearket.

Vi kunne efterfølgende lave et fordelingsskema for at analysere byrdefordelingen mellem landskassen, sydgrønlandske kommunekasser og den nettostyrede offentlige virksomhed Mittefeqarfiit. Vi vil dog i denne rapport undlade at foretage denne analyse, men senere udregninger vil kunne klarlægge byrdefordelingen også.

4. Anlæg og drift af en regional lufthavn i Qaqortoq.

Vi har allerede antydet, at de tal der forudsættes sparet i "Redegørelse om den fremtidige flytrafikstruktur i Grønland" fra Landsstyreområdet for Boliger og Infrastruktur ikke kan valideres ud fra det foreliggende kildemateriale. Vi har med den denne reservation "in mente" alligevel medtaget tallene i den samfundsøkonomiske konsekvensberegning, der præsenteres nedenfor i denne rapport. Tilsvarende vil vi med undtagelse af en enkelt korrektion medtage nogle af de anvendte data for anlægs- og driftsinvesteringer i forbindelse med en eventuel ny lufthavn i Qaqortoq.

I bilagene til redegørelsen forudsættes det, at der leveres en nøglefærdig lufthavn i Qaqortoq med en landingsbane på 1199 m.(11) Denne bane er for kort til at kunne tage trafik uden mellemlandinger over Atlanten, ligesom det fortsat er et åbent spørgsmål, hvilke flytyper rettet mod kortere distancer, der kan lande fra Canada og Island. Fra pilotside fremhæves det at beflyvning med ATR fly ikke ville kunne bruges med mindre der flyves med en lavere kabinefaktor.(12) Dette vil sikkert fordyre billetterne yderligere og det vil forringe sikkerheden, fordi Kulusuk er den nærmeste alternativlufthavn. Andre flytyper kan naturligvis tænkes, herunder mindre jetfly, men disse fly vil indebære, at det bliver Icelandair eller Atlantic Airways, der skal beflyve Sydgrønland. Som landsstyreområdet bemærker det vil dette lede til stigende billetpriser også.

Narsarsuaq forudsættes helt lukket og nedlagt, og erstattet med Kangerlussuaq som "hub". Det bemærkes i redegørelsen, at der ikke skal etableres en heliport i Narsarsuaq eller et helistop i fåreholderbygden Qassiarsuk, der ligger på den modsatte side af fjorden, der støder til Narsarsuaq. Qassiarsukkerne sejler om sommeren over til Narsarsuaq og om vinteren kører man på snescooter - en lukning af Narsarsuaq vil indebære at bygden alene skal klare sig med sejlads om sommeren og i øvrigt vil få længere afstande til nærmeste flytransport. Det må undre at denne bygd, der trods alt bidrager til den samfundsøkonomiske værditilvækst skal have så meget ringere vilkår end andre bygder? På længere sigt vil der som i andre bygder være behov for et helistop, men dette indgår ikke i landsstyreområdets konsekvensberegning, hvilket fører til en undervurdering af anlægsinvesteringerne forbundet med at lukke Narsarsuaq.

Et andet punkt der ikke diskuteres i landsstyreområdets redegørelse går på redningshelikoptertjeneste i Region Syd. Mens de øvrige regioner forventes serviceret af S-61ere i forbindelse med redningstjeneste foreligger der åbenbart ikke nogle planer for Region Syd. Driften af aktiviteter forbundet med redningsaktioner varetages i dag fra Narsarsuaq, men landstyreområdet har ikke i sine bemærkninger til Qaqortoqoverslaget medtaget redningstjenesten?

Med i vurderingen skal naturligvis det, at Mittarfik Narsarsuaq også varetager nogle samfundspålagte opgaver udenfor lufthavnsregi, hvor der tænkes på drift af bygdemæssige funktioner som brandvæsen, veje, snerydning, el-forsyning samt dækning af udgifter til medarbejderes kost og logi etc.. Disse opgaver er naturligvis en omkostning, som er specifik for Narsarsuaq, hvilket samfundsøkonomisk set ville være en mindre besparelse i tilfælde af Narsarsuaqs eventuelle lukning. Disse udgifter er også en central del af landsstyreområdets argumentation for at man skal gå videre med at vurdere en eventuel lukning af Narsarsuaq.

Der er dog i denne forbindelse en væsentlig reservation, der for det første går på dækning af kost og logi for de ansatte og for det andet på driftsunderskuddet for Narsarsuaq (inkl. Samfundspålagte opgaver). Som det vil fremgå nedenfor i afsnittet om Narsarssuaqs drifts- og renoveringsudgifter er kost- og logi en skattepligtig indkomst for den ansatte, som provenumæssigt går i henholdsvis landskassen og Narsaqs kommunekasse. Dette provenu tabes ved en lukning af Narsarsuaq, og man kan derfor kun tale om en nettobesparelse. Det fremgår ikke af landstyreredegørelsen om man har husket at modregne dette provenutab? Jeg har i mine beregninger medtaget landsstyreområdets vurdering af et potentielt driftsresultat på 2.2 mio. kr årligt i 19 år for et Mittarfik Qaqortoq. M.h.t. driften af henholdsvis Narsarsuaq og et eventuelt fremtidigt Mittarfik Qaqortoq blander landsstyreområdet for det andet driftsøkonomiske opstillinger sammen med samfundsøkonomiske. Det er bekræftet af Mittarfeqarfiit, at en sammenligning mellem Narsarsuaqs årsregnskab for 2001 (inkl. samfundspålagte opgaver) og et estimat for et tilsvarende Qaqortoq regskab vil vise en besparelse på driften på ca. 4.1 mio. kr. årligt. Men her er det ikke nok at medtage de bogførte samlede indtægter, som samfundsøkonomiske indtægter. I Narsarsuaqs regnskab for 2001 indgår ikke alene kost og logi til de ansatte. Samtlige lønninger både i forbindelse med selve lufthavnen og i forbindelse med de samfundspålagte opgaver vedrørende bygden indgår også. Af både kost og logi, de totale lønomkostninger og sikkert også andre provenu-kilder modtager landskassen og Narsaq kommunekasse hvert år ifølge lokale kilder 12 mio. kr. i skatteprovenu. Disse skal ikke med i den driftsøkonomiske beregning, men de skal med i den samfundsøkonomiske, fordi dele af de omkostninger, der omfatter løn, kost og logi går tilbage i en offentlig kasse igen. Jeg har derfor medregnet dette skatteprovenu for Narsarsuaq alternativet over hele perioden og for Qaqortoq alternativet fra det år en lufthavn forventes at kunne tages i brug.

M.h.t den provenu-forøgelse, der følger med en folkeflytning fra Narsarsuaq til Qaqortoq har jeg i konsekvensvurderingen skønnet, at der vil være en søgeledighedsperiode for de, der flytter på mindre end et år. Dette er en optimistisk antagelse, der sikkert overvurderer situationen, og den hviler på at der etableres et "Lille Narsarsuaq" i Qaqortoq.(13)

En tvivlsom antagelse i landsstyreområdets redegørelse er følgende:

Det forudsættes, at Mittarfeqarfiits medarbejdere selv anskaffer boliger eller får boliger i den offentlige boligpulje i Qaqortoq. Dette betyder, at Mittarfeqarfiits ikke som i Narsarsuaq skal stille boliger og logi til rådighed for medarbejderne med deraf følgende omkostninger for Mittarfeqarfiit.

Der er allerede en boligkø i Qaqortoq og andre sydgrønlandske byer. Derfor må det naturligvis med i en samfundsøkonomisk konsekvensvurdering, at der skal opføres nye boliger i et fremtidig "Lille Narsarsuaq". Jeg har nedenfor gennemgået disse udgifter i et afsnit om udgifterne forbundet med en folkeflytning, og det skønnes forsigtigt, at det vil koste samfundet mellem 90 og 100 mio. kr. at substituere den nuværende boligmasse i Narsarsuaq med en ny bydel i Qaqortoq. At vi i en beregning foretaget på grundlag af et minimalt antal kvadratmeter pr. bolig forudsætter, at byggeriet lægges i Qaqortoq har samfundsøkonomisk set mindre betydning. Fordelingsmæssigt set har koncentrationen naturligvis betydning, fordi kommunen i forbindelse med forskellige typer boligfinansiering skal være med til at betale regningen. Ved en koncentration, som beskrevet her, skal Qaqortoq med andre ord være med i en del af byrdefordelingen ved det offentlige boligbyggeri, der fortsat bærer langt den største del af boligforsyningen i Grønland. Hvad samfundet samlet skal betale i tilfælde af flytning i form af nybyggeri, institutionsbyggeri, overførselsindkomster i forbindelse med søgeledighed, boligsikring, mobilitetfremme og flytteudgifter lader sig imidlertid estimere? Nedenfor har jeg modsat landsstyreområdet medtaget disse udgifter i den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering

Det forudsættes at en lufthavn i Qaqortoq nogenlunde skal varetage de samme funktioner som i dag varetages i Narsarsuaq, hvor man dog undlader en væsentlig funktion, nemlig driften af hotellet? Hotellet er i dag en del af en transitlufthavns funktioner, hvilket indebærer, at der skal være faciliteter til et større antal passagerer, der ligger "vejrfaste" i lufthavnen. En lufthavn i Qaqortoq har naturligvis ikke samme status i og med, der kun er tale om en lille regional lufthavn. Men hvis vi husker, at Qaqortoq har en dårligere regularitet end Narsarsuaq, vil der også være et behov for en udvidelse af hoteldriften i byen? Det kan ikke udelukkes, at det private initiativ i byen vil være interesseret i at investere i en udvidet hoteldrift, men det kan desværre heller ikke udelukkes, at dette som i så mange andre tilfælde i Grønland er en aktivitet, der mindst kræver en delvis offentlig medvirken. Et delvist hjemmestyreejet hotel i Qaqortoq vil sikkert kræve offentlige tilskud til driften, ligesom der vil være behov for offentlige anlægsinvesteringer. Ingen af disse indgår i landsstyreområdets overvejelser.(14)

Hermed er vi kommet til anlægsinvesteringen i selve lufthavnen, hvor landsstyreområdet fremhæver følgende:

På anlægssiden vurderes etableringen af Qaqortoq lufthavn at ville koste 200-250 mio. kr (indgår i den samfundsøkonomiske konsekvensberegning). En sådan investering skal ses i forhold til, at Narsarsuaq står overfor, at skulle renoveres for 191 mio. kr de næste 20-25 år (indgår i den samfundsøkonomiske konsekvensberegning). Det skal i denne forbindelse bemærkes, at en nedlukning af Mittarfik Narsarsuaq netto forventes, at ville koste 7 mio. kr (indgår i den samfundsøkonomiske beregning). Besparelsen på den allerede igangsatte banerenovering vil ifølge Mittarfeqarfiit ikke kunne fortrænges i fuldt omfang frem til en eventuel ibrugtagning af en lufthavn i Qaqortoq. Dette gælder også for nogle andre mindre renoveringsarbejder, som vil være nødvendige at foretage, såfremt lufthavnen skal kunne holdes i forsvarlig drift frem tid det tidspunkt, hvor en lufthavn i Qaqortoq tidligst vil kunne tages i brug. Således forventes det, at Mittarfik Narsarsuaq i perioden 2003 til 2006 vil koste 5 mio. kr. årligt i renoveringsudgifter (Indgår i den samfundsøkonomiske konsekvensberegning).

Der er i mine beregninger nedenfor foretaget nogle ændringer i forhold til dette, ligesom der skal gøres nogle bemærkninger, som ikke er med i landsstyreredegørelsen.

Beløbet på ca. 250 mio. kr harmonerer med Buch og Partners trafikøkonomiske analyse for Sydgrønland, hvor anlægsinvesteringen for Qaqortoq sætttes til 240 mio. kr.. Man skal imidlertid her huske to væsentlige ting - for det første anlæggelsen af en vej til lufthavnen, der vil forøge investeringen yderligere med et større beløb, og for det andet etableringen af et elværk (nødstrømsforsyning). Beløbet på max 250 mio. kr er for lavt, og bilagsmateriale for den af landsstyreområdet foretagne nuværdiberegning afsætter da også samlet for perioden 2003 - 2008 et totalt beløb på ca. 269 mio. kr.. Dette beløb er imidlertid sikkert fortsat for lavt sat, hvis der skal inkluderes en vej, hotelbyggeri og et elværk. I den samfundøkonomiske konsekvensberegning, jeg foretager nedenfor, har jeg imidlertid ladet dette undervurderede tal stå. Vi forudsætter som landsstyreområdet, at der kun investeres ca. 269 mio kr. over perioden.(15)
De 191 mio. kr fremgår også af offentligt tilgængeligt materiale fra Mittarfeqarfiit. Vi benytter det samme tal som udgangspunkt, men har dog korrigeret for 2003 og 2004, der fremgår af den nye finanslov. De 5 mio. kr årligt i fire år, der indgår til banerenovering, var allerede med i de 191 mio. kr, hvorfor der ikke skal afsættes 5 mio. kr. ekstra oveni de allerede budgetterede reinvesteringer. For årene 2003 og 2004 er der i mine beregninger afsat henholdsvis 11 mio. kr og 10.5 mio. kr ellers regnes der uændret med 7.6 mio. kr. årligt fra 2005 for hele 25 års perioden. Jeg skal tage dette yderligere op i et afsnit om drift og renoveringer af Narsarsuaq nedenfor.
Hermed er vi kommet til et i samfundsøkonomisk henseende væsentligt forhold som omfatter de forudsætninger, hvorunder finansieringen af Qaqortoq forudsættes tilvejebragt. Over 25 år kan der spares 7.6 mio. kr. årligt på reinvesteringer i Narsarsuaq siger man - dette indebærer en tilbagebetalingsperiode på 25 år, hvilket burde indgå i analysen. Dette rejser for det første spørgsmålet om der er tale om en acceptabel tilbagebetalingstid i forhold til andre offentlige investerings-projekters tilbage-betalingstid? For det andet rejser dette spørgsmålet om, hvordan finansieringen tilvejebringes i mellemtiden. Der er to muligheder, nemlig nedskæringer og offentlig gældsætning. Hermed er der de mange påtrængende offentlige investeringsbehov taget i betragtning kun en tilbage - offentlig gældsætning. En offentlig gældsætning indebærer nogle renteomkostninger, der burde indgå i beregningerne.(16) Gældsætningen vil i øvrigt indskrænke landsstyrets økonomisk-politiske råderum i forhold til andre økonomisk politiske målsætninger som f.eks. at nedbringe bloktilskuddet eller forbedre betalingsbalancens stilling?
lukningen af Narsarsuaq vil ikke koste 7 mio. kr. som landsstyreområdet forudsætter, men 17 mio. kr.. Vi regner med 17 mio. kr. i den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering. Hvordan de 17 mio. kr. fremkommer, fremgår af næste afsnit.

5. Drift og renoveringer af atlantlufthavnen i Narsarsuaq.

Mittarfeqarfiit (Grønlands Lufthavnsvæsen) publicerer årsrapporter af hvilke de økonomiske resultater fremgår på landsplan og regionalt. For region Syd har vi nedenfor i tabel 3 brugt perioden 1998 - 2001, hvoraf det fremgår at den nettostyrede virksomhed til stadighed har forbedret sine resultater, men fortsat må siges at arbejde under en "blød budgetrestriktion", hvor landskassen dækker driftsunderskuddene.

//////Tabel 3: Årsresultater for koncessioneret drift af Region Syd og Mittarfik Narsarsuaq 1998-2001 (mio. kr)

	1998	1999	2000	2001
Region Syd:
Lønomkostninger	-23.3	-13.2	-12.5	-11.2
Øvrige omkostninger	-63.3	-15.7	-21.1	-28.9
Indtægter	74.7	22.6	28.3	36.3
Årsresultat	-11.8*	- 6.4	- 5.3	- 3.8
Mittarfik Narsarsuaq (ren lufthavnsdrift) :
Lønomkostninger	i.t.r**	i.t.r	- 5.4	- 5.4
Øvrige omkostninger	i.t.r	i.t.r	- 6.3	- 7.6
Indtægter	i.t.r	i.t.r	12.8	19.9
Årsresultat	i.t.r	i.t.r	1.1	6.9
* Unøjagtigheder skyldes afrundede tal.
** Data ikke til rådighed (i.t.r)
(Kilde: Årsrapporter Grønlands Lufthavnsvæsen 1998-2001)

Året 2001 er året, hvor der angiveligt skulle være sket en "liberalisering af lufttrafikken" i Grønland. Underforstået, der skulle havde været indført konkurrence på en række ruter, og krydssubsidieringen af billetpriser skulle være ophørt. Med dette ophør opstod så i stedet servicekontrakter på de underskudsgivende ruter, og disse skulle finansieres af lufthavnsafgifter, hvilket i nogen grad også afspejles af tallene.

I tabellen ses det, at driften af selve Narsarsuaq lufthavn er begyndt at give overskud modsat resten af regionen, og at dette allerede viser sig et år før lufthavnsafgifterne vedtages. Tabellen dækker imidlertid også over det forhold, at der er nogle øvrige omkostninger, herunder omkostninger til kost, logi og samfundspålagte opgaver forbundet med bygden. Det er klart, at hvis driften af disse opgaver var en kommunal opgave, ville dette forbedre driftsresultatet. Lige så klart er det, at værdien af kost og logi er med til at nedbringe resultatet på bundlinjen. Hvad der imidlertid ikke fremgår af ovenstående regnskab er, at der er nogle yderligere lønomkostninger forbundet med de samfundspålagte opgaver, der ikke har med selve lufthavnsdriften at gøre (f.eks hoteldrift, bygde-brandvæsen, tankstation, snerydning, etc.). I bilag til landsstyreområdets redegørelse, ser vi således en mere detaljeret fremstilling af driftsregnskabet for 2001, hvor en inddragelse af de samfundspålagte opgaver "udenfor hegnet" til lufthavnen leder til et driftsunderskud for 2001 på ca. 1.9 mio. kr. - som tidligere bemærket er dette imidlertid ikke det samme som at sige at Narsarsuaq samfundsøkonomisk set giver et underskud. Korrigeres der for skatteindtægter til landskassen og Narsaq kommunea vender driftsunderskuddet til et samfundsøkonomisk overskud på ca. 2 mio. kr. Dette skal medregnes som et tab i forbindelse med Qaqortoq alternativet og ikke en besparelse som landsstyreområdet gør i sine beregninger.

Jeg har i den samfundsøkonomiske vurdering forudsat, at samtlige indtægts- og udgiftsposter for Narsarsuaq er de samme som i 2001. Når vi tilføjer provenuet for de ansatte som en indtægt i forbindelse med begge alternativer bliver resultatet for begge alternativer samfundsøkonomisk set bedre end forudsat af landsstyreområdet.(17)

M.h.t renoveringer af Narsarsuaq lufthavn de næste 25 år lavede "Inuplan" i 2000 en rapport vedrørende supplerende lufthavnsudbygning til Mittarfeqarfiit.(18) I denne nævnes spørgsmålet om forsat drift af Narsarsuaq som Atlantlufthavn i Sydgrønland, endvidere rejses spørgsmålene om den skal reduceres til en regional lufthavn, eller den eventuelt helt skal nedlægges? Selve denne redegørelse detailbudgetterer ikke de forskellige hovedposteringer, så det kan ikke på dette grundlag anskueliggøres, hvordan man når frem til tallet på 191 mio. kr., der præsenterer de samlede reinvesteringsbehov 25 år ud i fremtiden. Som nævnt ovenfor fremkommer dette tal ved, at der hvert år på et anlægsbudget afsættes 7.6 mio. kr til renoveringer.(19) Den grovkornede fordeling af tallene fremgår af tabel 4.

//////Tabel 4: C-overslag vedrørende supplerende lufthavnsudbygning af Narsarsuaq 2000 - 2025 (mio. kr. i 2000 priser)

I alt	190.6
Byggemodning	17.3
Anlægsarbejder	77.3
Bygninger	29.2
Navigationsudstyr	3.0
Bane og indflyvningslys	0.8
Meteorologiudstyr	0.2
AFIS- og kommunikationsudstyr	0.4
Materiel og særligt udstyr	55.3
Tankningsudstyr	7.1
Pr. år.	7.6
(Kilde: Mittarfeqarfiit, Grønlands Lufthavnsvæsen: "Supplerende Lufthavnsudbygning", arbejdsnotat nr. 3.1. Narsarsuaq, Inuplan 2000)

Budgetteringen opererer med forskellige overslagsniveauer, hvor det skønnede tal på 190.6 mio. (afrundet 191 mio.) er på et C-overslagsniveau. B-niveauet er det endelige budget mens A-niveauet er det faktiske regnskab. En "tommelfingeregel" er at et C-overslag ofte skyder 25% over B niveauet, som dækker den mere omhyggelig budgettering, der foretages senere.

Lokalt i Narsarsuaq undrer man sig over de høje tal til renovering af landingsbanen, hvor der på finansloven alene i disse år afsættes 5 mio. kr. i fire år til denne aktivitet? Ydermere undrer man sig over det høje beløb for indkøb af materiel og særligt udstyr, fordi der for nyligt er foretaget indkøb og man kender materiellets levetid.

For finansårene 2002 - 2005 er der afsat 20 mio. kr til renovering af landingsbanen i Narsarsuaq med 5 mio. hvert år endvidere er der for 2003 og det efterfølgende finansår af sat 3 mio. til etablering af værksted og lagerbygning samt 3 mio til motorudskiftning af elværk i 2003 og 2.5 mio. i 2004. Disse tal indgår i den samfundsøkonomiske vurdering, hvorefter det antages at renoveringsbehovene hvert år fremover vil være 7.5 mio. kr.

Spørgsmålet om gyldigheden af de 191 mio. kr. som budgetgrundlag illustreres til en vis grad med tabel 5, der opridser, hvordan de faktiske reinvesteringer har været i en fireårig periode fra 1998 til 2001. Det ses her, at de årlige reinvesteringer svinger mellem ca. 2 og 7 mio kr. Hvis vi i denne forbindelse ser, hvordan man har opgjort behovene for reinvesteringer for de næste 25 år forekommer det skønnede tal på 7.6 mio. kr årligt højt sat. Reinvesteringerne i 1998 er det der kommer tættest på de skønnede tal på 191 mio. - vi vil dog for sammenlignelighedens skyld, Qaqortoq tallene fremhæves også af landsstyreområdet som C-overslagstal, bruge de 191 mio. kr. i vores beregning nedenfor.

//////Tabel 5: Reinvesteringer vedrørende Mittarfik Narsarsuaq 1998 - 2001 (mio. kr.).

1998:	Faktisk	25 år **
Udskiftning af vandledning	1.1
Renovering af varmecentral	0.6
Renovering af B29	1.5
Renovering af autoværksted	0.5
Alarmsystem brandstation	0.3
Hovedlager	0.3
Udskiftning af rullende materiel	2.9
I alt	7.2	180
1999:
Renovering B29*	1.5
Udskiftning af rullende materiel	2.7
I alt	4.2	105
2000:
Udstyr for bagagecheck	0.2
Udskiftning af rullende materiel	2.5
I alt	2.7	67.5
2001:
Renovering B33	0.7
Telefonanlæg	0.2
Værkstedsmaskiner	0.3
Halonsanering	0.7
Renovering B6	0.3
I alt	2.2	55
* Bygningsnummer
** Simpel fremskrivning under forudsætning af konstante priser over de næste 25 år

I tilfælde af en eventuel lukning af lufthavnen skønnes udgifterne til selve lukningen på C-overslagsniveau at andrage 17 mio. kr. til nødvendige afmonteringer, lukninger og øvrige afviklinger. Det skal bemærkes, at skrotværdier ikke indgår i de 17 mio. kr.

6. Billetpriser regionalt og nationalt efter en hypotetisk lukning af Narsarsuaq.

I beregningen nedenfor medtager vi landsstyreområdets estimat af besparede udgifter til helikopterbilletter mellem Narsarsuaq og Qaqortoq med en enkelt bemærkning. Landsstyreområdet skelner ikke mellem passagerer, der foretager erhvervs- og tjenesterejser og passagerer, der rejser privat. Dette vil overvurdere den samfundsøkonomiske besparelse, der af landsstyreområdet sættes til ca. 5.7 mio. kr. årligt. Vi vil, hvad billetfordyrelser angår, ikke gøre det på samme måde, idet vi kun tager en mindre andel af det samlede antal passagerer, der fremover skal bruge Kangerlussuaq som "hub" i forbindelse med Danmarksrejser. Vi skønner hermed at en del af de rejsende ikke er finansieret af det offentlige. Landsstyreområdet forsøger ikke at skønne billetfordyrelserne i sine beregninger.

I tabel 6 indgår et estimat af billetpriser efter en eventuel overgang til flytypen ATR, der kræver 1199 m. landingsbane.

I tabel 6 danner km. prisen mellem Nuuk og Narsarsuaq for DASH 7 grundlag for det foretagne skøn (se bemærkninger til tabel 6). Dette er naturligvis ikke helt præcist, fordi "Air Greenland's" priser anvendt som grundlag for km. pris beregninger eller pris pr. minut beregninger leder til meget forskellige resultater alt efter hvilken destination, der regnes på? Skønnet baseres derfor på den destination, der geografisk ligger tættest på en eventuel kommende Qaqortoq destination. I beregningen indgår også landsstyreområdets skøn af fordyrelser og billiggørelser forbundet med de to flytyper. Det ses at prisen en vej for en ATR beflyvning Kangerlussuaq-Qaqortoq skønnes til at være 4699 kr. - prisen t/r bliver herefter 9398 kr. Prisen fra Keflavik til København på business class en vej er 6950 kr pr 1/9 2002. Denne billettype er den eneste der kan ændres. Economy class billetter er noget billigere eller ca. det halve, men der er ud- og hjemrejsedatoer bindende. Da det ofte er sådan, at tjeneste- og erhvervsrejsende ønsker at kunne ændre billetten bortfalder ruten Qaqortoq- København via Keflavik som et reelt alternativ. En rejse med jetfly fra København kombineret med ATR flyvning til Grønland bliver for dyr. Hertil kommer den forlængede rejsetid ved skift i Keflavik, ligesom der fortsat hersker usikkerhed om, hvorvidt et ATR fly kan flyve fra Grønland til Island? Endelig fremgik det jo da klart af vores indledningsafsnit og Air Greenlands pressemeddelelse, at man ikke ønsker konkurrence over Atlanten til Sydgrønland.

//////Tabel 6: Estimat af billetpriser efter en eventuel overgang til flyvning med ATR til Qaqortoq (excl. Lufthavnsafgifter)

	km (en vej)	Billetpris	Pris/km
Dash 7
Nuuk-Narsarsuaq	463	3185*	6,88
Kangerlussuaq-Qaqortoq	735	5056
Keflavik-Narsarsuaq	1202	8585
ATR
Nuuk-Narsarsuaq	463	2960	6,39
Kangerlussuaq-Qaqortoq	735	4699
Keflavik-Narsarsuaq	1202	7684
* Ifølge landsstyreområdets redegørelse om den fremtidige trafikstruktur i Grønland vil en fortsat beflyvning med Dash 7 fordyre en billet med 75 kr., mens en overgang til en anden flytype vil billiggøre en billet med 150 kr. Dette indgår i beregningen af billetpris. Prisen pr. 1/1 2002 på en enkeltbillet Nuuk-Narsarsuaq er 3110 kr. Lufthavnsafgifterne medregnes ikke, fordi det vil indebære en dobbeltberegning på både samfundets indtægtside og udgiftssiden, der alligevel adderer til nul. Unøjagtigheder skyldes afrundede tal.
(Kilde: Grønlands Rejsebureau)

Spørgsmålet om, hvad det vil koste samfundsøkonomisk at sende rejsende til Danmark kan naturligvis ikke opgøres præcist. Det kan dog umiddelbart slås fast, at efterspørgslen, hvad erhvervs- og tjenesterejser angår, er mere uelastisk (reagerer mindre følsomt på prisstigninger) end ved rejser, hvor kunderne betaler selv. I tabel 7 er der foretaget beregninger for forskellige passagerantal, hvor det laveste antal rejsende er 2500.

Vi kan med udgangspunkt i On-off statistikken se, at der i 2001 var 5477 rejsende fra København til Sydgrønland og 5350 rejsende den modsatte vej - i alt 10827. "Et forsigtigt slag på tasken" kunne her være, at 2500 rejsende til og fra Sydgrønland rejser i forbindelse med erhvervsudøvelse for en grønlandsk arbejdsgiver. Dette kan enten indebære offentlige udgifter direkte på billetindkøb, eller det kan indebære offentlige provenutab forbundet med skattefradrag for rejseudgifter i forbindelse med erhvervsudøvelse for selverhververe. Vi vil i den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering medtage tallet 23.5 mio. kr. årligt, hvilket svarer til ca. 208 erhvervsbetingede offentligt betalte rejser eller rejser med fradrag ind og ud af regionen til Danmark månedligt.

//////Tabel 7: De samfundsøkonomiske omkostninger ved øgede billetpriser.

Pris Qaqortoq-Kangerlussuaq t/r	9398 kr
Qaqortoq-København t/r:
2500 passagerer	23.5 mio kr.
5000 passagerer	47.0 mio kr.
10000 passagerer	94.0 mio. kr
15000 passagerer	141.0 mio. kr.
20000 passagerer	188.0 mio. kr.

"Air Greenland"har i pressen beklaget sig over, at man ikke kan etablere "et kunstgreb", hvad denne kraftige fordyrelse af billeterne angår. Dette sker ca. et år efter, at man i diverse "in flight magasiner" har gjort en del ud af at proklamere det fortræffelige i, at vi nu har fået fri konkurrence indenfor overskudsgivende lufttrafik i Grønland. Kunstgrebet består i at vende tilbage til en form for krydssubsidierimg, eller måske kunne man etablere en særlig servicekontrakt baseret på øgede lufthavnsafgifter (!). En servicekontrakt kunne danne udgangspunkt for en billetpris gående mod nul for ruten kangerlussuaq-Qaqortoq. Her frygter man imidlertid det grønlandske konkurrencenævn, som kunne henvise til den grønlandske konkurrencelovs paragraffer forsøg på at skabe en konkurrencebegrænsning.

En subsidieret billet, der får prisen til at bevæge sig mod nul, vil i øvrigt være endnu dyrere for landskassen end den situation, hvor der tages en kostægte pris. M.h.t sidstnævnte er det jo trods alt kun den del af de rejsende, der rejser erhvervsmæssigt og tjenstligt, der belaster landskassen. Skal alle billetter subsidieres fuldtud (hermed også turistbilletter, private rejser og besøg hos familie) bliver den samfundsøkonomiske belastning endnu større (!) Hvis vi forsigtigt skønner at 10.000 passagerer skal subsidieres vil det på baggrund af det her præsenterede estimat betyde, at landskassen årligt ekstra skulle betale ca. 94 mio. kr.(!).(20)

7. Udgifter forbundet med en folkeflytning

I det følgende foretages en beregning på, hvad en eventuel nedlæggelse af Narsarsuaq vil koste det offentlige. Der er tale om en række foretagne skøn, og da en række aktiviteter og forhold ikke er inddraget i estimatet skal man være opmærksom på, at der som hidtil i denne rapport er tale om "et forsigtigt skøn". Resultatet undervurderer derfor de samlede omkostninger ved flytningen. Ikke desto mindre er der fortsat tale om betragtelige udgiftsforøgelser for det offentlige, der hidtil ikke er blevet præsenteret i debatten om en eventuel lukning af lufthavnen. I beregningen indgår dels selve lufthavns-lukningen, dels også en total flytning af de ca. 175 indbyggere der i dag bor i bygden. Når bygden i det store hele økonomisk er bygget op omkring lufthavnen og beflyvningen af denne, forekommer det rimeligt at antage en reel lukning af bygden, selvom der ikke er tale om "en tvangsflytning". De tal og forudsætninger, der indgår i det hidtidige fremlagte materiale peger på, at alle transportmuligheder fremover via luften ophører, herunder også helikoptertrafik.

Den turisme, man hidtil har drevet i forbindelse med Narsarsuaq, vil få så ringe vilkår, at det ikke er lønsomt. Der kan derfor ikke forventes en fremtidig beskæftigelse og profitabel drift på grundlag af alene de få måneder turistsæsonen løber over. Det er i forvejen sådan, at driften af hotellet i Narsarsuaq hænger sammen med, at lufthavnen er en transitlufthavn B hotellet er derfor ikke indrettet på kommerciel drift alene B nødindkvartering af vejrfaste rejsende er en lige så væsentlig bestanddel af hoteldriften, der selv på dette grundlag har haft vanskeligt ved at fremvise positive driftsresultater. Uanset kapacitetsudnyttelsen skal der altid være en medarbejderstab til at betjene de 80 værelser, der er på hotellet. Med bortfaldet af transitfunktionen og de forringede muligheder for tilrejse af turister vil mulighederne blive stærkt forringede, og vil man drive hotellet videre vil det næppe kunne foregå uden offentlige tilskud, afskedigelser af de fleste ansatte og med en meget lavere kapacitetsudnyttelse. Der er ikke medtaget estimater i den samfundsøkonomiske konsekvensberegning af fremtidige behov for offentlige tilskud i tilfælde af fortsat drift. Dette ville naturligvis kun øge de samfundsøkonomiske omkostninger yderligere end beregnet her.

I beregningen indgår følgende forudsætninger:

Skole og daginstitution nedlægges med det samme fordi børnefamilierne flytter
Hotellet kan ikke drives på kommerciel basis, så denne alternative mulighed for erhvervsudøvelse og beskæftigelse bortfalder på grund af lukning af hotellet.
Der bliver behov for opførelse af nye boliger, når "lille Narsarsuaq" skal etableres i en anden by. I den samfundsøkonomiske vurdering antages det at alle flytter til Qaqortoq, hvor der i forvejen er en boligkø. Vi antager derfor en forøget efterspørgsel på boliger i kølvandet på en folkeflytning
Ifølge Grønlands Arbejdsgiverforening er prisen pr. nybygget m² (inkl. byggemodning) 16.000 kr.. Dette gælder både bolig- og institutionsbyggeri.
23% af de beskæftigede har ret til fri flytning af bohave og rejse i forbindelse med placering i anden beskæftigelse. Der ses bort fra andre beskæftigedes flytning af ejendele.
Det offentlige må mindst påregne sig udgifter forbundet med en søgeledighedsperiode. Denne andrager hvad den takstmæssige hjælp angår mindst 50% af SIKs mindsteløn i 13 uger. Efterfølgende behov for kontanthjælp indgår i beregningen de efterfølgende tre måneder. Herefter antages det optimistisk at den frisatte arbejdskraft fra Narsarsuaq er genbeskæftiget efter et halvt år.
30 personer hos Grønlandsfly og lufthavnsvæsnet genbeskæftiges øjeblikkeligt i tilsvarende funktioner.

I tabel 8 opgøres beskæftigelsen i bygden, den nuværende boligforsyning og et forsigtigt skøn på de fremtidige boligbehov. Der er i dag 112 husstande i Narsarsuaq fordelt på vidt forskellige boligarealer. Da der sikkert er flere børnefamilier og par med behov for en større lejlighed end den en enlig bebor er nedenstående skøn på ændringen af den fremtidige boligefterspørgsel ikke helt i overensstemmelse med INI's regler for, hvor mange værelser, man har ret til at bebo.

Tallene over de 98 husstande repræsenterer derfor en reel "bolignød", som kun vanskeligt kan opgøres. Mange af de 98 husstande har ikke eget køkken, hvilket forklarer hvorfor Mittarfik Narsarsuaq har udgifter til kost for de ansatte, der spiser i cafeteria.

//////Tabel 8: Beskæftigelsen, eksisterende husstande i Narsarsuaq og fremtidige boligbehov

Beskæftigelsen:
Grønlands Lufthavnsvæsen	100
"Air Greenland"	15
Institutioner	7
KNI	8
I alt beskæftigelsen	130
Antal husstande:
Familieboliger a 95 m²	14
Antal husstande for "enlige"	98
Af disse 98: 32 boliger a 40 m² 15 boliger a 21 m² 2 boliger a 60 m² 1 bolig a 69 m² 4 boliger a 45 m² 13 boliger a 43 m² 16 boliger a 35 m² 15 hotelindkvarteringer
Fremtidige boligbehov efter flytning:
Familieboliger a 95 m²	14
Boliger for "enlige" a 40 m²	98

Det valgte boligareal der skal substituere de mindre boliger i Narsarsuaq svarer til en husstand for en enlig. Dette undervurderer uden tvivl, den forøgede efterspørgsel efter lejlighedsarealer der vil opstå i forbindelse med en eventuel flytning. De boligsøgende vil søge efter de større lejligheder, man ifølge INIs regler har ret til at søge om. Da beslutningen om at vurdere en lukning af Narsarsuaq er kommet ret pludseligt, er der intet der taler for, at den eksisterende lokale planlægning af boligforsyningen har kunnet inddrage dette forhold. Man kan derfor ikke forudsætte at fraflyttere, skulle kunne klare et pludseligt opstået boligproblem på grundlag af den eksisterende og den hidtil planlagte boligforsyning - eller skulle klare dette på privat basis. Andelstanken er endnu forholdsvis ny i grønlandske sammenhænge, og den er fortsat relativt ukendt og forbeholdt mellemindkomst- og højindkomstgrupper i samfundet.

I tabel 9 fordeles udgifterne forbundet med en folkeflytning over de perioder nybyggeriet spænder over. En eventuel lufthavn i Qaqortoq antages taget i brug i 2009 og opførelsen af substitutionsboliger til de ansatte i Narsarsuaq antages påbegyndt i 2006. Containerflytning af nøgle-personel forudsættes iværksat i 2009 B samme år hvor samtlige ansatte i Narsarsuaq forsigtigt skønnes til at få en søgeledighedsperiode på 6 måneder. Tallene i tabellen indgår i den samfundsøkonomiske vurdering.

//////Tabel 9: De samfundsøkonomiske udgifter ved en lukning af Narsarsuaq og en efterfølgendefolkeflytning med behov for substituerende boligbyggeri (mio kr.).*

År:	2006	2007	2008	2009
14 Familieboliger a 95 m²	10.6	10.6	0.0	0.0
98 Boliger for "enlige" a 40 m²	20.9	20.9	20.9	0.0
Skolebyggeri**	0.0	2.3	2.3	0.0
Institutionsbyggeri	0.0	2.3	2.3	0.0
Flytning af bohave	0.0	0.0	0.0	0.4
Søgeledighedsudgifter***	0.0	0.0	0.0	2.1
Boligsikring	0.0	0.0	0.0	1.9
* Unøjagtigheder skyldes afrundede tal
** Den nyopførte skole i Narsarsuaq er på 286.6 m²
*** Takstmæssig hjælp og andre overførsler

Med hensyn til de søgeledighedsperioder, der vil opstå for den frisatte arbejdskraft i Narsarsuaq er det naturligvis vanskeligt at skønne deres omfang. Samtlige byer i Sydgrønland har imidlertid høje ledighedsprocenter, hvilket, givet at de ledige ønsker og vil tage et arbejde, betyder at efterspørgslen på arbejde vil stige. Ledighedstallene for sydgrønlandske byer var i 2001: 7.6% for Nanortalik, 7% for Qaqortoq og 7.6% for Narsaq. En søgeledighedsperiode med offentlige udbetalinger af takstmæssig hjælp skal derfor indgå i skønnet. Et forsigtigt skøn over søgeledighedsperioden må mindst inddrage de 13 uger man er omfattet af ledighed med ret til laveste takstmæssig hjælp. I den samfundsøkonomiske vurdering er der yderligere indlagt 13 uger på sociale overførselsindkomster. Langsigtede behov for indkomstoverførsler efter bortfald af den takstmæssige hjælp indgår ikke i beregningen. Behovet for fremtidige sociale overførselsindkomster er derfor undervurderet, fordi ledighedstallene ligger rimeligt konstante over længere perioder. I beregningerne nedenfor antages 100 personer at blive omfattet af ledighed omgående som følge af lukningen af bygden. Selve tallet er undervurderet, fordi faglærte har ret til større udbetalinger end ufaglærte

Fra 2009 regnes der hvert år frem til 20027 med offentlige udgifter til boligsikring svarende til ca. 1.9 mio. kr.. Dette tal beregnes med udgangspunkt i tabel 8 og oplysninger fra Grønlands Statistik om udmåling af boligsikring.(21)

Der er i finansloven for 2003 afsat 3.8 mio. kr. årligt til mobilitetsfremme for perioden 2003 - 2006 (side 30.16.22), og en del af disse midler kunne tænkes at tilfalde husstande i Narsarsuaq i tilfælde af flytning. Inddrages mobilitetsfremme i konsekvensvurderingen skal man naturligvis også medtage det, der spares på at udbetale overførselsindkomster i form af takstmæssig hjælp eller bistandshjælp. Der er imidlertid kun tale om, at der kan bevilges 50 flytninger indenfor finanslovens rammer (76.000 kr pr. flytning). Mobilitetsfremme har endnu en så svag betydning, at vi kan se bort fra dem i konsekvensvurderingen - men ved stigende bevillinger fremover bør dette naturligvis indgå i lignende beregninger.

Forsigtigt skønnet andrager udgifterne forbundet med en lukning lufthavnen og en efterfølgende folkeflytning (excl. boligsikring) ca. 90 mio. kr. over fire år.

8. Værdisættelse af tabt arbejdstid.

Ved samfundsøkonomiske konsekvensberegninger udført i Danmark anbefaler finansministeriet, at værdien af sparet tid forbundet med erhvervsrejser eller- kørsel sættes til arbejdsindkomsten inkl. skatter og afgifter.(22) Tidsbesparelsen sidestilles i denne forbindelse med den vinding af tid, hvor der kan arbejdes i stedet. Rejser i arbejdstiden bør naturligvis indeholde overvejelser om, der kan arbejdes i den tid, det tager at foretage rejsen. Kan der arbejdes vil arbejdsindkomsten, som mål overvurdere værdien af en rejsetime. Omvendt må man naturligvis sige, at forøget rejsetid svarer til "samfundets offer" målt ved værdien af tabte arbejdstimer. Igen må det siges, at den del af tiden, hvor der kan arbejdes genindvinder noget af den tabte tid. Da det ofte er nøglepersoner, der foretager tjeneste- og erhvervsrejser er disse personers fravær ensbetydende med en indskrænkelse af de arbejdsfunktioner, der kan udføres af disse ansatte. Det er ikke muligt at skønne, hvordan arbejde kan udføres under tjeneste- og erhvervsbetingede rejser, og en indvending ville sikkert være, at man kan sætte arbejdstiden op gennem overarbejde i stedet eller bruge en rådighedsforpligtelse. Denne trækkes der i grønlandske sammenhænge allerede rigeligt på.

På den ene side vil jeg foretage den antagelse, at rejsetidsforlængelser er tabt arbejdstid. På den anden side medtages den forringede regularitet ved en flytning af lufthavnen til Qaqortoq og de hermed forbundne tab i form af tabt arbejdstid ikke i en prissætning af den tabte tid. Dette må i det mindste formodes at kunne udligne dele af eventuelle overvurderinger.

Beregningen af værdien af en tabt arbejdstime foretages med udgangspunkt i laveste lønrammekategori for en ansat i en ledende funktion. En kontorchef i lønramme 36 har en årsindkomst på 353.414 kr., og det antal timer, der medgår til et almindeligt årsværk andrager 2080 timer.

Hvis vi anvender det laveste i følsomhedsberegningen i afsnit 6 antager vi, at 2500 passagerer årligt vil være omfattede af et tab af arbejdstid.

Rejsetiden beregnes til 84 minutter en vej og 168 minutter t/r.(23) Det beregnede tidstab er hermed på 7.000 arbejdstimer, og værdien af den tabte arbejdstid årligt kan herefter beregnes til 1.2 mio. kr ved hjælp af værdien af en "kontorchef-time". Dette tal indgår i den samfundsøkonomiske konsekvensberegning.

Det skal bemærkes, at det alene er den rene rejsetid i luften, der indgår. Vi har ikke medregnet transporttid til og fra lufthavn samt den obligatoriske ventetid i lufthavnen før afrejsen. Endvidere indgår eventuelle forsinkelser forbundet med den dårligere regularitet i Qaqortoq som sagt heller ikke. Sammenholdt med de gjorte antagelser sikrer dette, at de 1.2 mio. kr er et forsigtigt skøn af, hvor meget samfundet årligt mindst taber som følge af den forlængede rejsetid. Landsstyreormådet har ikke forsøgt at skønne værdien af den tabte arbejdstid.

9. Konsekvenserne for turisterhvervet i Sydgrønland.

Landsstyreområdets redegørelse inddrager overhovedet ikke, at en lukning af Narsarsuaq vil påføre samfundsøkonomien tab, som følge af faldende turismeindtægter i Region Syd. Selvom det som antydet, er vanskeligt at skønne efterspørgsels-virkningen af stigende billetudgifter, skal der alligevel her foretages et første forsigtigt skøn. Et skøn af dette kunne naturligvis som udgangspunkt tage dels udviklingen indenfor passager-tællingerne (On-off statistikken) dels også hotelovernatningsstatistikken, der offentliggøres fra Grønlands Statistik, hvilket desværre ikke er uproblematisk.

Stigende billetpriser som følge af rejsetidsforlængelser over Kangerluussuaq er en faktor, der vil hæmme turisterhvervet i Region Syd. En anden er, at man fortaber muligheden for at genåbne forbindelser til Sydgrønland fra Keflavik og i øvrigt muligheden for at bringe nordamerikanske turister ind fra canadiske lufthavne med større fly. Grønlands Hjemmestyre har i et samarbejde med Islands trafikministerium allerede igangsat overvejelser om et nyt initiativ med henblik på en genetablering af ruten mellem Island og Sydgrønland fra 2003. Det forventes, at der vil være et markedsgrundlag for ruter, der kan bære en kombinationsturisme Island og Grønland med direkte forbindelse til og fra Kastrup. Det er klart, at dette perspektiv tabes på gulvet, hvis ikke man kan udnytte de stordriftsfordele en Boeing 757 giver i forhold til mindre fly, der skal beflyve en regional lufthavn med en kortere landingsbane.

HS analyse sammenfatter de tre sydgrønlandske kommuners (også Qaqortoq, GW) vurderinger af betydningen af en Atlantlufthavn i Sydgrønland på denne måde (side 18):

Går man et skridt videre og lukker lufthavnen i Narsarsuaq totalt, uden at etablere en anden Atlantlufthavn i regionen, vil Sydgrønlands muligheder for at udvikle turismen helt forsvinde. En stor del af turisterne kommer i dag fra eller via Danmark, men antallet af turister fra Island er stigende og vil formentligt vokse yderligere i forbindelse med Greenland Tourisms kampagner i USA. For at imødekomme dette behov har Grønlandsfly og rejsearrangøren "Arctic Adventure" indgået en aftale om at udvide kapaciteten på ruten Keflavik-Narsarsuaq fra 3000 til 5400 passagerer i 2001.

Den direkte forbindelse fra Island til Sydgrønland forsvandt i 2001 med et fald i turismeaktiviteterne som følge.

I tabel 10 er der foretaget nogle vækstberegninger på grundlag af On-off statistikken, der viser nogle store negative vækstændringer fra 2000 til 2001. Dette sammenholdt med hotelovernatningsberegningerne i tabel 11, der peger i samme retning foreslår, at der har været en reaktion på dels bortfald af ruten, dels også de voldsomme prisstigninger "Air Greenland" lancerede efter, at den såkaldte "fri konkurrence" var blevet indfør med krydssubsidieringens bortfald. Yderligere skal man imidlertid huske, at der var en konflikt på arbejdsmarkedet i juni 2001, der lammede flytrafikken en uges tid, ligesom der er sket reduktioner i antallet af ugentlige ankomster og afgange fra/til Kastrup. Passagertællingerne og hotelovernatningsstatistikken kan derfor ikke tages som en entydig indikation på, hvad der vil ske, når billetpriserne vil stige som følge af en eventuel lukning af Narsarsuaq?

//////Tabel 10: Vækst i passagerantallet fra og til Sydgrønland

Passagerer fra:	Til resten af Grønland, Kastrup og Keflavik:			Årlig Vækst (%)
Passagerer fra:	1999	2000	2001	2000	2001
Paamiut	919	892	617	- 2.9	- 30.8
Kangilinnguit	312	310	172	- 0.6	- 44.5
Qaqortoq	6452	5979	5121	- 7.3	- 14.3
Nanortalik	2426	2479	1814	2.2	- 26.8
Narsaq	3535	3308	2573	- 6.4	- 22.2
Alluitsup Paa	i.t.r.*	702	328	i.t.r.	- 53.3
Total	13644	13670	10625	0.2	- 22.2
Passagerer til:	Fra resten af Grønland, Kastrup og Keflavik			Årlig Vækst (%)
Passagerer til:	1999	2000	2001	2000	2001
Paamiut	746	816	512	9.4	- 37.2
Kangilinnguit	305	338	196	10.8	- 42.0
Qaqortoq	7539	7168	5857	- 4.9	- 18.3
Nanortalik	2228	2056	1662	- 7.7	- 19.2
Narsaq	3232	2931	2308	- 9.3	- 21.3
Alluitsup Paa	i.t.r.	1228	456	i.t.r.	- 64.2
Total	14050	14537	10975	3.5	- 24.5
* Data ikke til rådighed (i.t.r.)
(Kilde: Bilagsmateriale til kapitel 6 i årbøgerne fra Grønlands Statistik tabel 6.6 side 457 årgang 2000 og tabel 6.6 og 6.7 s. 447-48, årgang 2002)

Nedenfor foretages der en beregning baseret på forskellige mængder af tilrejsende turister. Ydermere skal der foretages nogle meget grove skøn. Vi vil antage følgende på grundlag af forskellige kilder:(24)

der ydes tilskud til turismen i Grønland. Tilskuddet pr. turist blev i 1998 vurderet til at være 2000 kr.. Dette skal i en samfundsøkonomisk vurdering medtages som en omkostning.
indkomsten pr turist blev af Paldam i 1994 vurderet til at være 15.000 kr. Med dette refereres der til løn og restindkomst (profit, renter etc.) eller den forøgelse, der sker i værditilvækst for hver yderligere turist, der besøger Grønland.
ifølge det indkomstbaserede nationalregnskab fra Grønlands Statistik er lønindkomsterne i 90'erne ca.. 4 gange større end restindkomsterne.(25)
vi skønner at den gennemsnitlige årsindkomst i turistbranchen er 140.000 kr.
personfradrag og standardfradrag er 48.000 kr og beskatningsprocenten sættes til 40%. Skatten på restindkomst antages at være 25%.
vi laver et forsigtigt skøn, der siger, at der hvert år alt andet lige vil være 500 færre turister i Sydgrønland, hvis Narsarsuaq lukkes.

//////Tabel 11: Overnatninger i Region Syd

	1999	2000	2001
Antal overnatninger hele landet	197.519	209.468	192.925
Antal overnatninger Region Syd	36.632	38.197	31.457
Regionen Syds andel (%)	18.5%	18.2%	16.3%
Vækst i antal overnatninger	i.t.r.*	4.3%	-17.6%
* data ikke til rådighed.
(Kilde Grønlands Statistik: Statistisk årbog 2002, tabel 5.11 s. 443)

I tabel 12 og 13 foretages en beregning på grundlag af disse tal. I tabel 12 ser vi, at værditilvæksten for 250 turister efter modregning af subsidier andrager 3.25 mio. kr. og at dette fordeles på løn og anden faktorindkomst (restindkomst) med henholdsvis 2.6 mio. kr og 0.65 mio. kr..

//////Tabel 12: Indkomster i turistbranchen ved forskellige turistantal i Region Syd (mio. kr)

Antal Turister	Værdi- tilvækst	Subsidie	Netto- tilvækst	Løn	Rest
250	3.75	0.50	3.25	2.60	0.65
500	7.50	1.00	6.50	5.20	1.30
750	11.25	1.50	9.75	7.80	1.95
1000	15.00	2.00	13.00	10.40	2.60

I tabel 13 beregnes beskæftigelsen i mandeår ved forskellige mængder turister. De 19 mandeår beregnes ved hjælp af den gennemsnitlige årsindkomst og lønandelen af værditilvæksten. Det samfundsøkonomiske nettoprovenu fremkommer ved at fratrække subsidiet i tabel 12.

//////Tabel 13: Estimat af provenutab ved forskellige turistantal (mio. kr).*

Antal Turister	Mandeår	Skatte- pligt	Løn- provenu	Rest- provenu	I alt provenu	Netto- provenu**
250	19	1.7	0.7	0.2	0.9	0.4
500	37	3.4	1.4	0.5	1.8	0.8
750	56	5.1	2.0	0.7	2.7	1.2
1000	74	6.8	2.7	0.9	3.6	1.6
* Unøjagtigheder skyldes afrundede tal.
** fremkommer ved at vi subtraherer subsidiet i tabel 12.

Hvis der kommer 500 færre turister i Sydgrønland vil samfundet brutto miste et provenu på 1.8 mio. kr. årligt, da man alligevel skulle have betalt et subsidie pr. turist på 2000 kr. skal dette naturligvis modregnes, og samfundets nettotab er herefter 0.8 mio. kr. årligt. Dette beskedne provenutab indgår i vores samfundsøkonomiske konskvensberegning som et årligt tab fra det år Qaqortoq eventuelt tages i brug. Landsstyreområdet har ikke forsøgt at lave et skøn over dette tab.

10. Resultatet af den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering.

Resultaterne af den samfundsøkonomiske konsekvensberegning fremgår af tabel 14, hvor der i øvrigt henvises til bilag efter side 44 med en indtastning de præsenterede data i et konsekvens-skema. Som det blev fremhævet i afsnit 3 er et investeringsprojekt acceptabelt hvis nettonutidsværdien i en cost-benefit vurdering er større end 0, hvilket er tilfældet for en fortsat drift for Narsarsuaq, hvor vi har beregnet det samfundsøkonomiske overskud til 23 mio. kr for de 25 år projektperioden omfatter. Hvad anlæggelsen af en ny lufthavn i Qaqortoq angår giver projektet for samme periode et samfundsøkonomisk tab på hele 292 mio. kr.. Man skal her huske, at jeg hele tiden har søgt at bruge forsigtige skøn for de omkostninger, som landsstyreområdet i sin redegørelse ikke har medtaget, og man skal også huske, at jeg har brugt de data som landsstyreområdet trods alt har arbejdet med på trods af, at disse peger på en undervurdering af omkostningerne. Hvis vejanlægget og et ekstra elværk medtages bliver tabet endnu større. Dette sammenholdt med de forsigtige skøn antyder, at Qaqortoq alternativet vil udgøre en betydelig belastning for samfundsøkonomien, hvor tabet måske ved en mere detaljeret og præcis dataindsamling vil nærme sig en lille halv milliard kr. over perioden. Der er derfor ikke noget der taler for, at man bør gå videre med projektet.

//////Tabel 14: De samfundsøkonomiske konsekvenser af de to projekter for perioden 2003 - 2027 (mio. kr. nettonutidsværdi)

	Besparelser Indtægter	Omkostninger	Resultat
Qaqortoq alternativ:	192	483	-292
Narsarsuaq alternativ:	561	539	23

Ud fra en omkostnings-betragtning (cost-effectiveness) noterer vi os, at de relative omkostninger ikke taler for Narsarsuaq, man skal imidlertid igen huske de forsigtige skøn og de investerings-omkostninger, der ikke er inddraget i omkostningsskønnet for Qaqortoq. Der er kun over perioden en difference på ca. 56 mio. kr., der hurtigt vil forsvinde når f.eks vejanlæg, ekstra elværk og hotel-investeringer medregnes.