Narsarsuaq eller Qaqortoq - Tillægsrapport

Det fremtidige knudepunkt for trafikken vil med en lukning af Narsarsuaq udgøre en flaskehals for større fly ind og ud af Grønland, fordi alt skal foregå via Kangerlussuaq. Dette vil naturligvis afstedkomme voldsomme prisstigninger på Danmarksrejser for rejsende til og fra region Syd

Søndag d. 20. oktober 2002
Gorm Winther, Professor ved Aalborg Universitet  
Emnekreds: Erhverv, Infrastruktur, Politik, Turisme, Økonomi.

Indholdsfortegnelse:
Konklusion/opsamling
Indledning
Beregningsgrundlaget for rapportens cost-benefit analyse
Arctic Umiaq Line’s tab
Etableringen af en lufthavnsvej i Qaqortoq
Billetfordyrelser Kangerlussuaq-Qaqortoq ved forskellige passagergrundlag
Landsstyreområdets redegørelse om en fremtidig trafikstruktur i Grønland

Konklusion/opsamling
Siden september hvor jeg præsenterede min rapport i Nuuk er der dukket nogle nye tal og forudsætninger frem dels som følge af den offentlige debat dels også som kommentarer til rapporten. Denne tillægsrapport vil derfor medtage to nye væsentlige dataområder ved siden af det allerede præsenterede forsigtige skøn i forbindelse med cost-benefit analysen. For det første præsenterede Arctic Umiaq Line i KNRs radioavis fredag d. 20/9 nogle nye data på de tab rederiet vil få i tilfælde af en lukning af Narsarsuaq. Disse tal har jeg efterfølgende kunnet drøfte med direktør Stig Bentsen, Arctic Umiaq Line. For det andet har jeg kunnet indhente nogle foreløbige data på vejbyggeri i forbindelse med de 13 oprindelige beslutningsalternativer præsenteret i Buch & Partners rapport. Disse data kan i korrigeret form danne grundlag for et skøn på, hvad det vil koste at etablere en lufthavnsvej i Qaqortoq. Endelig har jeg for det tredje beregnet konsekvenserne ved et større passagergrundlag end hidtil på en eventuel fremtidig rute Kangerlusuaq - Qaqortoq.

Det fremtidige knudepunkt for trafikken vil med en lukning af Narsarsuaq udgøre en flaskehals for større fly ind og ud af Grønland, fordi alt skal foregå via Kangerlussuaq. Dette vil naturligvis afstedkomme voldsomme prisstigninger på Danmarksrejser for rejsende til og fra region Syd. For tiden regner man med at der er ca. 16.500 rejsende på Narsarsuaq-Kastrup forbindelsen. En samfundsøkonomisk kalkule på det forhold, at rejsende fremover skal flyve over Kangerlussuaq kan naturligvis ikke medtage alle 16.500. Nogle er tjeneste- og erhvervsrejsende fra Danmark, andre er turister, og med de nye prisstigninger vil der være en del, der vælger alternative transportmuligheder med skib.

I mine beregninger i min første rapport brugte jeg et endog meget forsigtigt skøn, der hviler på at kun 2500 passagerer fremover vil rejse ind og ud af Sydgrønland via Kangerlussuaq. Dette tal er lavt sat, fordi erhvervs- og tjenesterejsende må formodes at rejse under alle omstændigheder, selvom der kommer voldsomme prisstigninger. Vi kan så regne med forskellige estimater på, hvor mange der fremover vil benytte sig af en ny rute via Kangerlussuaq. Dette er gjort i tabellen nedenfor , hvor vi regner med 2.500, 5.000 og 10.000 passagerer. Hvis vi fastholder de forsigtige skøn, som lå bag de 300 mio. kr. i tab, jeg tidligere har præsenteret øges det samfunds-økonomiske underskud over 25 år herefter til ca. 440 mio. kr. - tabellen skal læses sådan, at ændringer i tabene fremkommer ved fordyrede billetter og forlænget rejsetid ved forskellige passagertal, at der tilføjes omkostninger forbundet med en lufthavnsvej og tab for ’Arctic Umiaq Line’ og at vi lader indtægterne og de øvrige skøn vedrørende en folkeflytnings-omkostninger være uændrede. Hvis efterspørgslen på rejser ind og ud af region syd ikke er følsom i forhold til prisstigninger, skal man sandsynligvis, regne med meget højere passagertal end 2500. Efterspørgslen er ufølsom i det øjeblik man ikke skal betale sin billet selv, men f.eks. er tjeneste- og erhvervsrejsende. En del der kunne ned andre ord tale for passagertal på 5000 eller 10.000 på en fremtidig rute Kangerlussuaq - Qaqortoq.

Hvis det er disse tal, der gælder bliver der tale om betragtelige tab i nutidsværdier for samfundet over 25 år. For 5.000 passagerer ca. 600 mio. kr. og for 10.000 passagerer ca. 1 milliard kr.. Dette skal sammenholdes med Narsarsuaq resultatet, der antyder, at dette ca. kan hvile i sig selv ved en stort set uændret trafikstruktur for region Syd!

//////Tabel 2: Det samfundsøkonomiske tab resultat for Qaqortoq projektet ved forskellige årlige passagertal på en ny rute Kangerlussuaq - Qaqortoq og resultatet af at bevare Narsarsuaq 2003 - 2027 (mio. kr. nutidsværdi).
  Gevinster/ Besparelser Omkostninger Resultat
Ny lufthavn i Qaqortoq
2500 passagerer 182.9 - 627.3 - 444.4
5000 passagerer 182.9 - 797.4 - 614.5
10000 passagerer 182.9 -1137.6 - 954.7
Bevarelse af Narsarsuaq
  561.3 - 538.7 22.6
Analysen af denne sommers offentlige debat og beslutningsproces om fremtiden for den sydgrønlandske trafikstruktur indeholder uden tvivl en lang række interessante politologiske og måske også forvaltningsretlige og forvaltningsetiske aspekter, som en økonom kun ville kunne give et mangelfuldt bud på? Man kan imidlertid næppe helt lukke øjnene for tvetydigheden i landstyreområdets redegørelse til landstinget og offentligheden om den fremtidige trafikstruktur i region syd. Det spørgsmål, der trænger sig på står fortsat ubesvaret: Hvorfor var det nødvendigt at aflevere sådan et tvetydigt oplæg til den videre debat, og hvorfor undlod man i landstyreområdets redegørelse, at medtage alle de data og skøn, der trods alt hele tiden var til rådighed for udarbejdelsen af et første overslag? Nærværende tillægsrapport vil ikke gå dybere ind i disse aspekter, men jeg vil dog præsenterer paradokserne i landstyreredegørelsen for yderligere at anskueliggøre det grundlag jeg rejser disse spørgsmål på?

Konklusionen i landstyreområdets redegørelse om den fremtidige flytrafikstruktur i Grønland er for region syd på grundlag af den stærkt barberede konsekvensberegning, redegørelsen præsenterer, følgende:
Anlæg af en 1199 m. landingsbane i Qaqortoq og en lukning af Mittarfik Narsarsuaq vil give et driftsøkonomisk afkast afspejlet i en nutidsværdi på 89 mio. kr. og en intern rente på 9%. Det samfundsøkonomiske afkast bliver med en intern rente på 10% en nutidsværdi på 102 mio. kr. Resultatet viser, at der med al tydelighed bør arbejdes videre med projektet. Der er dog knyttet væsentlige usikkerhedsmomenter til beregningerne, hvoraf de største vedrører en ikke tilstrækkelig viden om:
  • den kommende Atlantbeflyvning for passagererne til og fra Sydgrønland
  • den økonomiske effekt for luftfartsselskaberne ved en 1199 m bane i Qaqortoq og dermed de fremtidige billetpriser for passagerne i tilknytning til banen.
Man refererer herefter til finanslovskonti for dispositionsbeløb til påbegyndelse af projekteringer af Qaqortoq alternativet.

Denne konklusion repræsenterer en gennemgående ambivalens i redegørelsen hvad region syds fremtidige trafikstruktur angår. Dels tager man det uden forudgående analyse næsten allerede for givet, at Narsarsuaq skal nedlægges, der er oven i købet allerede afsat midler på finansloven til, at der skal laves endnu flere studier af den sydgrønlandske trafikøkonomi, hvor Qaqortoq er ekspliciteret som alternativet. Dels siger man også, at man er klar over at datagrundlaget er for usikkert til at det ville kunne udgøre et beslutningsgrundlag for en sådan handling.

I forbindelse med den såkaldte ’balanced score card model’ på redegørelsens side 9 er det en klar forudsætning, at Narsarsuaq skal lukkes. Dette lægger i forlængelse af side 5 i redegørelsen, hvor det om redegørelsens formål siges, at formålet med redegørelsen er at tilvejebringe en analyse af en etablering af en 1199 m. bane til erstatning af Narsarsuaq lufthavn, som herefter lukkes (min fremhævelse).

Når man fremlægger sine forudsætninger på denne måde kan dette næppe tolkes anderledes end at man på forhånd uden en tilbundsgående samfundsøkonomisk konsekvensvurdering af Narsarsuaq alternativet forudsætter en lukning af den hidtidige Atlantlufthavn i Sydgrønland. Endvidere kan det næppe tolkes anderledes end, at man på forhånd uden en tilbundsgående viden om konsekvenserne af at lade Qaqortoq-projektet igangsætte alligevel har besluttet sig for at anbefale projektet. Dette er temmeligt usædvanligt!

Den gængse metode i forbindelse med den slags vurderinger er naturligvis, at man først undersøger, hvor mange beslutningsalternativer, der kan opstilles og analyserer hvert alternativ for sig. I denne forbindelse søger man at indsamle eller skønne på alle tænkelige data, der kan indgå i analysen, hvilket man som sagt ikke har gjort i redegørelsen?! Der foreligger i skrivende stund en række andre realistiske beslutningsalternativer præsenteret i en konsulentrapport man allerede har betalt for (Buch & partners). Nogle af disse alternativer er i det mindste langt mere omkostningseffektive end Qaqortoq-projektet. Når hvert beslutningsalternativ endeligt er opstillet og konsekvensvurderet, kan man foretage en rangordning eller en prioritering mellem alternativerne på sin præferenceskala. Havde man gjort det på denne måde, ville Qaqortoq-projektet med sikkerhed ikke kunne kvalificere sig til den anbefaling, der ligger i det ovenfor anførte citat. Der er ingen grund til at bruge de afsatte midler på finansloven til yderligere analyse af Qaqortoq-projektet med mindre. I stedet burde man bruge midlerne til en bevarelse af Narsarsuaq og de billigere alternativer baseret på enten fortsat helikopterflyvning indenfor region syd eller anlæggelsen af minimalistiske lufthavne i Qaqortoq, Nanortalik og Narsaq.

Indledning
I September 2002 rekvirerede Nanortalik og Narsaq kommuner en analyse af de samfundsøkonomiske konsekvenser af en eventuel lukning af atlantlufthavn i Narsarsuaq med henblik på at lade denne lufthavn erstatte med en 1199 m. bane og en regional lufthavn i Qaqortoq for mindre fly. Efter en dataindsamling foretaget i Sydgrønland de sidste to uger i august og efterfølgende beregninger på det indsamlede kvantitative materiale samt andet offentligt tilgængeligt materiale forfattede jeg efterfølgende en rapport, som blev præsenteret for den grønlandske offentlighed i ugen fra d. 16/9 til d. 20/9 i Nuuk samme år. Rapporten er nu offentligt tilgængelig på den grønlandske internatavis ’Atagu’, hvor både selve rapporten samt de foretagne beregninger er lagt ud.(1)

I rapporten foretog jeg en samfundsøkonomisk vurdering af to alternativer, som har været fremhævet i den trafikpolitiske debat i sommeren 2002:
  1. Fortsat drift og renovering af Atlantlufthavnen i Narsarsuaq.
  2. Nedlæggelse af Narsarsuaq som Atlant- og regional lufthavn og etableringen af en regional lufthavn i Qaqortoq i stedet. Hermed bortfalder Sydgrønlands direkte forbindelse til Kastrup.
Hvorfor det er endt med at blive disse to alternativer landstinget skal drøfte i forbindelse med efterårssamlingen står hen i det uvisse. En omfattende analyse foretaget af Buch og Partners peger på 13 andre beslutningsalternativer, hvoraf flere plæderer for en bevarelse af Narsarsuaq og kombinerer dette med forskellige alternativer, der er mere omkostningseffektive end planerne om en 1199 m. bane i Qaqortoq.

I august 2002 udsendte landstyreområdet for boliger og infrastruktur en trafikpolitisk redegørelse der tvetydigt dels argumenterer for en lukning af Narsarsuaq, dels også selvmodsigende siger, at der ikke foreligger et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag til, at man kan effektuere en sådan beslutning. Dette sker på trods af at det naturligvis for landstyreområdet, som for undertegnede eller andre hele tiden har været muligt i det mindst at lave et første overslag på konsekvenserne. Et sådant overslag kan naturligvis aldrig blive helt præcist, det kan cost-benefit analyse i det hele taget ikke, men det vil altid kunne sige noget om de relative resultater af de to projekter. Og det er disse størrelser der er interessante og tilstrækkelige til, at man ret hurtigt ville kunne afgøre om det betaler sig at gå videre med ideen om at etablere en 1199 m. bane i Qaqortoq og en lukning af Narsarsuaq. Når man på forhånd har kunnet se, at selv forsigtige skøn vil skabe et større negativt resultat for Qaqortoq projektet, er der ingen grund til at blive ved med at argumentere for en lukning af Narsarsuaq og en åbning af en ny regional lufthavn i Qaqortoq. Når man oven i dette også ved, at der mangler en række budgetoverslag for anlægsinvesteringer i forbindelse med Qaqortoq projektet er der en yderligere grund til ikke at fortsætte med argumentationen. Underskuddet bliver endnu større end det, der foretages på grundlag af et første forsigtigt overslag.

Analysen af denne sommers offentlige debat og beslutningsproces om fremtiden for den sydgrønlandske trafikstruktur indeholder uden tvivl en lang række interessante politologiske og måske også forvaltningsretlige og forvaltningsetiske aspekter, som en økonom kun ville kunne give et mangelfuldt bud på?(2) Man kan imidlertid næppe helt lukke øjnene for tvetydigheden i landstyreområdets redegørelse til landstinget og offentligheden om den fremtidige trafikstruktur i region syd. Det spørgsmål, der trænger sig på står fortsat ubesvaret: Hvorfor var det nødvendigt at aflevere sådan et tvetydigt oplæg til den videre debat, og hvorfor undlod man i landstyreområdets redegørelse, at medtage alle de data og skøn, der trods alt hele tiden var til rådighed? Nærværende tillægsrapport vil ikke gå dybere ind i disse aspekter, men jeg vil dog præsenterer paradokserne i landstyreredegørelsen for yderligere at anskueliggøre det grundlag, jeg rejser disse spørgsmål på?

Hovedkonklusion i den rapport jeg forfattede i september 2002 går i al sin enkelthed ud på det flere sikkert allerede har indset på et intuitivt grundlag. Den samfundsøkonomisk set bedste løsning er at bevare Narsarsuaq. Baseret på cost-benefit analyse og nuværdiberegninger giver det forsigtigste skøn på konsekvenserne af en lukning og etableringen af et en 1199 m bane i Qaqortoq et underskud på ca. 300 mio. kr. over 25 år, mens en bevarelse af Narsarsuaq nogenlunde vil kunne hvile i sig selv. Mine beregninger giver driften af Narsarusaq en samfundsøkonomisk gevinst på ca. 23 mio. kr over 25 år. Der kan således næppe være tvivl om at beregninger med forsigtige skøn som grundlag taler imod overhovedet at landstinget godkender, at man gennem yderligere analyse skal gå videre med ideen om at lukke Narsarsuaq.

Cost-benefit analyse er ikke den eneste metode man kan lade indgå i samfundsøkonomiske konsekvensberegninger. Denne metode repræsenterer som andre samfundsøkonomiske analysemetoder visse problemer, der taler for, at man også inddrager andre metoder, hvor jeg diskuterede en traditionel nationaløkonomisk tilgang. Hvis vi ser på det makroøkonomiske perspektiv fremhæves det i rapporten:
  • at det økonomisk politiske råderum indskrænkes, hvis Grønland de kommende år kaster sig ud i alt for ambitiøse uproduktive anlægsinvesteringer (f.eks. netop prestigefyldte lufthavnsprojekter, en universitetspark, administrationsbygninger etc. etc.). Det er et spørgsmål, om hvad der fremmer en selvbåret økonomi mest? Investeringer af denne type eller alternativer i retning af eksporterhvervsfremme, importerstatning, anvendelsesorienteret uddannelse og forskning og opbygning af en afviklingsfond i forhold til statens udgifter vedrørende Grønland.
  • at beskæftigelsesvirkningen ved anlægsinvesteringer i Qaqortoq og reinvesteringer i Narsarsuaq målt som både direkte og indirekte virkninger (input-outputmultiplikatorer) ganske vist er størst for Qaqortoq projektet, men at det må forventes at en stor del af de specialiserede anlægsopgaver vil blive udført af tilkaldt arbejdskraft. Renoveringsdelen for Narsarsuaq forventes gennemført af et lokalt entreprenørsselskab og lokale firmaer.
  • at den lange tilbagebetalingsperiode på 25 år reelt repræsenterer et finansieringsbehov på kort sigt, der kan betyde øget offentlig gældsætning med heraf følgende renteudgifter.
  • at Qaqortoq projektet udgør en større belastning for betalingsbalancen end Narsarsuaq vil gøre det. Dette skyldes en større import, en forværring af turisme- og transportbalancens stilling, samt øgede renter, udbytter og lønninger ud af Grønland
Hvis den samlede målsætning er samfundsøkonomisk optimalitet, betalingsbalanceligevægt, omkostningsjustits hvad de offentlige kasser angår, samt en forøget økonomisk uafhængighed er der en del der taler for, at de oprindeligt anbefalede projekter fra Buch og Partners ApS er de mest realistiske. Det blev her anbefalet, enten at udbygge helikoptertrafikken og bevare status quo, eller at etablere minimalistiske landingsbaner i de tre sydgrønlandske byer, hvor sidstnævnte har den fordel, at man kan investere i etaper.

Siden september hvor jeg præsenterede min rapport i Nuuk er der dukket nogle nye tal og forudsætninger frem dels som følge af den offentlige debat dels også som kommentarer til rapporten. Denne tillægsrapport vil derfor medtage to nye væsentlige dataområder ved siden af det allerede præsenterede forsigtige skøn i forbindelse med cost-benefit analysen. For det første præsenterede Arctic Umiaq Line i KNRs radioavis fredag d. 20/9 nogle nye data på de tab rederiet vil få i tilfælde af en lukning af Narsarsuaq. Disse tal har jeg efterfølgende kunne drøfte med direktør Stig Bentsen, Arctic Umiaq Line. For det andet har jeg kunnet indhente nogle foreløbige data på vejbyggeri i forbindelse med de 13 oprindelige beslutningsalternativer præsenteret i Buch & Partners rapport. Disse data kan i korrigeret form danne grundlag for et groft skøn på, hvad det vil koste at etablere en lufthavnsvej i Qaqortoq.

Man har fra forskellig side sat spørgsmålstegn ved mit skøn på passagerer mellem Sydgrønland og Danmark med Kangerlussuaq som ’hub’ i fremtiden. I mit forsigtige skøn opererede jeg kun med 2500 rejsende fra Sydgrønland, hvilket uden tvivl er lavt sat fordi efterspørgslen på atlantrejser er uelastisk. Dette skyldes at de fleste rejsende ikke betaler deres billet selv enten fordi de er erhvervs- eller fordi de er tjenesterejsende. Hvis vi hæver de oprindelige skøn til enten 5.000 eller 10.000 passagerer bliver det samfundsøkonomiske tab ved en lukning af Narsarsuaq endnu større.

Tillægsrapporten indeholder hermed fire yderligere afsnit, nemlig for det første ’Arctic Umiaq Line’s tab, for det andet udgifterne forbundet med vejbyggeri og for det tredje de samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med et endnu større passagergrundlag på en eventuel fremtidig rute Kangerlussuaq - Qaqortoq. Afslutningsvis præsenterer jeg diskrepansen mellem landstyreområdets anbefaling af en lukning af Narsarsuaq og det spinkle datagrundlag man alligevel bruger til at anbefale en videreførelse af projektet. Det har været fremhævet i debatten flere gange, at man fra landstyreområdet mener at både landstinget og offentligheden har misforstået essensen af de dele af trafikredegørelsen der behandler region syd. Pointen har her været den, at man søger at fremstille det som om, at man forveksler behandlingen af et beslutningsforslag om at fortsætte med at analysere Qaqortoq-projektet med effektueringen af den endelige beslutning. Det er imidlertid her vigtigt at gøre sig klart at en godkendelse af redegørelsen næppe kan være andet end både en principgodkendelse af ideen om at lukke Narsarsuaq og i denne forbindelse en godkendelse af at videreføre analyse og planlægning af dette på trods af at den endelige beslutning ikke er truffet endnu. Alternativt kunne man havde fremlagt nogle første overslag på begge projekter og så havde ladet landstinget tage stilling til, hvilke af de to projekter man ønsker.

Beregningsgrundlaget for rapportens cost-benefit analyse
I vurderingen af omkostninger og indtægter i min første rapport indgår følgende for Qaqortoq:
  • Aanlæggelsen af en ny lufthavn i Qaqortoq er vurderet til at koste ca. 268 mio. kr i rene anlægsomkostninger for selve lufthavnen over perioden 2003 - 2008. Dette beløb undervurderer de samlede offentlige anlægsomkostninger, fordi f.eks. lufthavnsvej, en hangar, supplerende energiforsyning og hoteludbygning ikke er med i anlægsoverslaget. De 268 mio.er landsstyreområdet for Boliger og Infrastrukturs skøn, og tallet medtages her for sammenlignelighedens skyld med den reservation, at omkostningsniveauet reelt er højere.
  • En eventuel nedlæggelse af Narsarsuaq vil koste 17 mio. kr. en gang for alle i 2008
  • Een folkeflytning fra Narsarsuaq vil koste mellem 90 mio. og 95 mio. kr. efter 2008. Der skal bygges nye boliger og institutioner, man må forvente en søgeledighedsperiode for den frisatte arbejdskraft i Narsarsuaq, og der skal udbetales boligsikring til tilflytterne. Boligbyggeri forventes afviklet i perioden 2006 - 2008 med en ny bydel i Qaqortoq.
  • Som følge af omlægningen forventes det, at Sydgrønlands rejsende må imødese yderligere stigende billetpriser hvad trafikken til og fra København angår. Det skønnes forsigtigt, at den årlige udgiftsstigning for rejsende i erhvervsøjemed og for tjenesterejsende vil andrage ca. 23.5 mio. kr.
  • Værdien af den tabte arbejdstid på grund af forlængelser af rejsetid sættes forsigtigt til ca. 1.2 mio. kr. årligt.
  • Turismen i Sydgrønland vil opleve et fald i efterspørgslen på turistrejser indenfor selve regionen, og et heraf følgende fald i det offentliges skatteindtægter. Dette skønnes forsigtigt efter modregning af subsidier til erhvervet, at tabet vil være ca. 0.8 mio. kr. om året ved en nedgang i turismen på 250 personer.
  • Lukning af Narsarsuaq er beregnet til et mindre samfundsøkonomisk tab på 2 mio. kr. årligt. I dette indgår ikke alene det driftsøkonomiske resultatet for Narsarsuaq. I den samfundsøkonomiske vurdering indgår også tabte skatteindtægter vedrørende løn, kost og logi og andre indtægter
  • Indtægtssiden hvad Qaqortoq beregningen angår følger Landsstyreområdets seneste redegørelse, hvor det forudsættes, at der hvert år vil være ca. 5.7 mio. kr i billetbesparelser på helikoptertrafik internt i Region Syd, besparelser på servicekontrakten svarende til ca. 8.8 mio. kr. årligt og årlige driftsoverskud på den nye lufthavn svarende til ca. 2.2 mio. kr. Hertil tilføjes provenu fra tilflyttere fra Narsarsuaq, der antages at have en søgeledighedsperiode på ca. ½ år.
Tilsvarende for Narsarsuaq baseres beregningen på følgende
  • Renoveringsomkostningerne over en 25 årig periode andrager 190.6 mio kr eller ca. 7.6 mio årligt.
  • Omkostningerne i 2001 vedrørende drift af lufthavnen inklusivt de samfundspålagte opgaver fordeles på lønomkostninger ca. 15.2 mio. kr., vareforbrug ca. 6.9 mio. kr., andre driftsomkostninger ca. 8.5 mio. kr. samt kost, logi og opgaver udenfor lufthavnen i bygden ca. 7.6 mio. kr. Disse omkostninger forudsættes konstante over renoveringsperioden.
  • Indtægterne hidrører fra forskellige typer salgsindtægter svarende til ca. 36 mio. kr. årligt
  • Det offentliges skatteindtægter over perioden fra det samlede Narsarsuaq andrager ca. 12 mio. kr. årligt.
Dette datagrundlag fremgår af tabel 1, hvor det ses, at jeg har medtaget redegørelsens tal for indtægter og besparelser. Det ses også at jeg modsat redegørelsen har regnet på

etableringen af et ’lille Narsarsuaq’ i Qaqortoq, de forøgede udgifter der vil være ved at lade trafikken fra København gå over Kangerlussuaq i stedet for den nuværende forbindelse og værdien af den tabte arbejdstid som følge af længere rejsetid. Endvidere inddrages skøn for sociale overførselsindkomster forbundet med en flytning af lufthavnsbygdens beboere. Endelig er der lavet et estimat af tab på turismeindtægter. På indtægtssiden medtages dels et forventet positivt driftsresultat for Mittarfik Qaqortoq, billetbesparelser på helikoptertrafikken og besparelser på servicekontrakten. Disse tal er alle medtaget i direktoratets redegørelse - yderligere tilføjer jeg så skatteindtægter for tilflyttere til Qaqortoq, samt en række indtægter og omkostninger for Mittarfik Narsarsuaq, herunder igen landskassens og Narsaq kommunekasses provenu.

Det skal til tabel 1 bemærkes at konstante 2002 priser ikke skal forveksles med den nuværdi-beregning, der foretages nedenfor. Vi forudsætter med det valgte prisniveau, at inflationsraten er konstant og nul de næste 25 år. Dette er naturligvis ikke realistisk og grunden til at vi undlader at fremskrive med en konstant inflationsrate for begge projekter er, at dette ikke vil ændre på de relative resultater af beregningerne. Det vil under alle omstændigheder ikke være muligt at sige noget præcist om fremtiden, når vi opererer med en tidshorisont på 25 år. Selve nuværdi-beregningen, som jeg præsenterede i min rapport repræsenterer noget andet og forudsætningen om konstante priser er uændret. Nuværdien udtrykker værdien ’i dag’ af det beløb, man tjener eller skal betale ’i morgen’. Hvis man f.eks modtager 100 kr. i dag er dette beløb mere værd for modtageren end samme beløb modtaget om to år. Vi foretrækker med andre ord forbrug ’i dag’ frem for ’i morgen’. Ved en fast rente på 10% det første og det andet år kunne de 100 kr. give 21 kr. i renteindtægter, så man står med 121 kr. om to år. Eller udtrykt omvendt: For at have en samlet kasse på 121 kr. om to år er det kun nødvendigt at have 100 kr. i dag. Udtrykt ved omkostninger forbundet med vores lufthavnsprojekter kunne man også sige, at for hver gang man betaler 121 kr. om to år til en entreprenør, der bygger en 1199 m. landingsbane i Qaqortoq, er det kun nødvendigt at holde en ’hundede kroners seddel’ som landskasse i dag. Dette kræver naturligvis, at man kan holde denne kasse, hvor man i vores tilfælde argumenterer for, at man har landskasse i form af besparede renoveringsmidler afsat til Narsarsuaq. Det problematiske er naturligvis, at man ikke har denne landskasse med det samme. De første år af 25 års perioden, hvor entreprenøren skal have sine penge skal der være et kapitaludlæg, som der ikke er landskassedækning for. Dette skyldes at man forventer, at der hvert år i 25 år skal akkumuleres 7.6 mio. kr. yderligere i renoveringsbesparelser i Narsarsuaq, der går ind i projektet. I mellemtiden skal man så finde midlerne andetsteds eller låne til yderligere renteomkostninger. Renoveringsbesparelser er som antydet i øvrigt ikke nok til at finansiere det samlede Qaqortoq-projekt. Der er mere end landingsbanen og lufthavnsbygningen (hangar, vej, nødstrømsforsyning etc.), så enten skal der foretages yderligere besparelser eller også skal man ud på lånemarkedet med yderligere offentlig gældsætning som følge.

//////Tabel 1: Anvendte data i det forsigtige skøn for perioden 2003 -2027 (mio. kr. 2002 priser)
  Periode Totalt beløb
(perioden)
Ny lufthavn i Qaqortoq
Omkostninger:
Anlæg af landingsbane
(excl. Hangar, vej, nødstrøm etc.) 		2003-09 268.8
Lukning af Narsarsuaq 2008 17.0
Billetfordyrelser Kangerlussuaq-Qaqortoq 2009-27 446.5
Tabt arbejdstid ved forlænget rejsetid 2009-27 22.8
Tabte turismeindtægter i region Syd 2009-27 15.2
Opførelse af familieboliger 2007-08 21.3
Opførelse af mindre boliger 2007-08 62.7
Institutionsbyggeri 2007-08 9.2
Containerflytning 2009 0.4
Takstsmæssig hjælp/overførsler 2009 2.1
Boligsikring 2009-27 35.2
Tabt samfundsøkonomisk gevinst (Narsarsuaq) 2009-27 46.2
Indtægter/besparelser:
Driftsresultat 2009-27 40.9
Skatteindtægter fra tilflyttere 2009-27 216.0
Billetbesparelser (helikopter) 2009-27 103.6
Besparelser, servicekontrakter 2009-27 160.6
Bevarelse Narsarsuaq
Omkostninger:
Renoveringer 2003-27 196.3
Lønomkostninger inkl. Samfundspålæg 2003-27 378.8
Kost, logi plus anden samfundspålæg 2003-27 190.7
Vareforbrug 2003-27 172.5
Driftsomkostninger 2003-27 211.3
Indtægter
Salgsindtægter, lufthavn 2003-27 904.1
Skatteindtægter, landskassen/kommunekassen 2003-27 300.0
Som i andre cost-benefit analyser gør vi den antagelse at forhold i dag også gør sig gældende i morgen. Det er naturligvis ikke muligt at forudsige hvordan fremtiden vil komme til at forme sig. Og desto længere en tidshorisont man arbejder med (her 25 år) desto mere usikkert, for ikke at sige umuligt, bliver det at forudsige noget med stor præcision. Vi forudsætter uændrede driftsforhold for projekterne over de næste 25 år. Vi forudsætter uændrede markedsvilkår både hvad lufttrafikken angår, såvel som hvad de afledte virkninger af transportsektoren angår. Endvidere forudsætter vi konstante demografiske forhold og bosætningsmønstre samt som antydet med 2002 prisniveauet en konstant inflationsrate. Ingen af delene kan man sige noget om med sikkerhed, og der er næppe tvivl om, at planlægningshorisonter over mere end et år vil kræve en rullende og glidende proces med løbende justeringer og ændringer af oplæg vedrørende beslutningsalternativer. Dette betyder imidlertid ikke, at man skal undlade at analysere eller udelade data på grund af usikkerhederne (!). Som antydet ovenfor er det de relative samfundsøkonomiske resultater, der er interessante og sådanne resultater sammenholdt med andre metoder end cost-benefit metoden sikrer det bedst opnåelige beslutningsgrundlag på de foreliggende metoders og de foreliggende datas grundlag.

Arctic Umiaq Line’s tab
En mangel i tabel 1 er, at posteringen ’tabte turismeindtægter i region syd’ kun dækker de turister, der tager til regionen for at holde ferie der og ikke de turister, der ankommer til Narsarsuaq for at se Grønlands vestkyst fra søsiden. Arctic Umiaq Line udbyder om sommeren i samarbejde med danske og tyske rejsebureauer kydstogtturisme med afrejse fra Narsarsuaq og nordpå til Ilulissat med stop undervejs i de syd- og midtgrønlandske byer inden man sejler op i Diskoregionen - hjemrejse foregår så via Kangerlussuaq. Arctic Umiaq Line vurderer i et notat konsekvenserne af en lukning af Narsuaq på denne måde
Alene den samfundsøkonomiske værdi af rederiets turistproduktion via Narsarsuaq udgør i dag ca. 15 mio. kr, og må vurderes at bortfalde på sigt under den nye struktur. Jf. kommentarerne i punkt 5 må øvrige aktørers produktion ligeledes forudses markant begrænset, og vil næppe kunne erstattes af en offentligt finansieret Islandsforbindelse. I det hele taget forekommer forestillingen om en Islandsforbindelse fra Narsarsuaq under den nye struktur yderst spekulativ. I det omfang, der under den nye struktur etableres en Islandsforbindelse vil enhver operatør naturligvis vælge den destination, der har det største trafikunderlag, d.v.s. 1200 m. banen i Nuuk.
I dette skøn indgår ikke rederiets planer om, at ekspandere udbuddet af krydstogter ved at indsætte et yderligere fartøj på ruten. Vi medtager endvidere ikke ved et uændret udbud og den samme kapacitetsudnyttelse på den eksisterende flåde turisternes forbrug undervejs ved landgang i forskellige Grønlandske byer.

Til gengæld skal det så også siges, at vi ikke forudsætter at der er substitutionsmuligheder i forbindelse med krydstogtsrejsende valg af havn for afrejse. Som det fremgår af citatet ovenfor vurderer Arctic Umiaq line ikke, at der foreligger sådanne muligheder. Det forudsættes med andre ord, at være en afgørende kvalitet ved det udbudte produkt, at rejsen starter fra Narsarsuaq, og at turisterne vælger et krydstogt langs vestkysten, fordi det netop starter fra Sydgrønland. Det forudsættes endvidere, at en regional lufthavn i Qaqortoq med en hypotetisk afrejsemulighed for krydstogtsrejsende ikke er noget alternativ. Dette skyldes som det vil fremgå nedenfor, at billetpriserne fra Kastrup til Qaqortoq via Keflavik eller Kangerlussuaq vil blive så høje, at man vil kvæle krydstogtturismen fra region syd. Jeg vil vende tilbage til de høje billetpriser nedenfor og i øvrigt henvise til, at jeg behandlede dette i min tidligere omtalte rapport.

I forhold til datagrundlaget i tabel 2 vil jeg korrigere tabet for turismen fra 15.2 mio. kr. over hele perioden til 285.2 mio. kr. - det er klart, at når vi konverterer dette til nutidsværdi vil Qaqortoq-projektet akkumulere et endnu større underskud. Dette vil fremgå af de korrigerede beregninger nedenfor.

Etableringen af en lufthavnsvej i Qaqortoq
Som det også fremgår af tabel 1 er det et stærkt barberet anlægsbudget direktoratet fremlægger. Hverken lufthavnsvej, hangar eller nødstrømsforsyning indgår i beregningen. Det har endnu ikke været muligt at få adgang til detaljerede anlægsoverslag og af samme grund har det heller ikke været muligt at vurdere, hvad der er medtaget. Baseret på lokale respondenters udsagn i Sydgrønland og i Nuuk er de fremhævede mangler indtil videre det, man har kunnet skaffe sig overblik over på dette felt.

I forbindelse med de indledende vurderinger af anlægsøkonomien for udførelsen af en vej der forbinder Narsarsuaq med Qaqortoq lavede Inuplan A/S og NIRAS Greenland A/S i 2000 et overslag for Mittarfeqarfiit over udgifterne og en beskrivelse af vejføringen. Projektet omfatter en samlet vejstrækning på ca. 126 km., hvoraf de 6 km. Foreslås ført gennem to tunneller. Ved elve og vandløb skal der anlægges vejbroer ligesom man påregner en færgeforbindelse over Skovfjorden på ca. 2 sømil. Man opstillede i denne forbindelse dette overslag:

//////Tabel 2: Udgifterne til vejanlæg fra Narsarsuaq til Qaqortoq
inkl. færgeforbindelse (mio. kr.. 2000 prisniveau)
Narsarsuaq - Narsaq 515.0
Færgeforbindelse over skovfjorden 140.0
Qaqortoq-Skovfjorden 385.0
Anlægsudgifter i alt 1.040(3)
Ovennævnte kalkule kan naturligvis ikke gøre krav på at repræsentere de eksakte forhold omkring anlæggelsen af en lufthavnsvej, dels fordi der er topografiske forskelle, dels også fordi vi både har tunneller og færgeforbindelser inde i billedet. Der kan imidlertid korrigeres for selve færgeforbindelsen - således at vi får en anlægskilometerpris på 7.143. Under forudsætning af 8 km. Vej skønner vi herefter udgiften til 57 mio. kr. - hvor meget dette slag på tasken rammer ved siden af kan skønnes i forbindelse med senere og mere præcise overslag med udgangspunkt i de faktiske topografiske forhold. Alternativet, at sætte udgiften til nul, som direktoratet har gjort både i forbindelse med vejanlæg, hangar og nødstrømsforsyning er imidlertid endnu mere misvisende. Som det fremgår af trafikredegørelsen leder den selektive anvendelse af data til en overvurdering af det samfundsøkonomiske resultat for Qaqortoq-projektet. Det skal i øvrigt bemærkes at fraværet af skøn på de øvrige manglende anlægsinvesteringer vil kunne udligne en overvurdering, hvad vejen angår. Der vil sandsynligvis, givet at en sådan findes, være tale om mere end en udligning af overvurderingen. De 57 mio. kr. i manglende anlægsinvesteringer ved siden af landingsbanen og lufthavnsbygningen er fortsat et forsigtigt skøn på samlet set for lavt vurderede anlægsinvesteringer.

Billetfordyrelser Kangerlussuaq-Qaqortoq ved forskellige passagergrundlag
I tabel 3 danner km. prisen mellem Nuuk og Narsarsuaq for DASH 7 grundlag for det foretagne skøn. Skønnet baseres på den destination, der geografisk ligger tættest på en eventuel kommende Qaqortoq destination. I beregningen indgår også landsstyreområdets skøn af fordyrelser og billiggørelser forbundet med de to flytyper. Det ses at prisen en vej for en ATR beflyvning Kangerlussuaq-Qaqortoq skønnes til at være 4699 kr. - prisen t/r bliver herefter 9398 kr. Prisen fra Keflavik til København på business class en vej er 6950 kr pr 1/9 2002. Denne billettype er den eneste der kan ændres. Economy class billetter er noget billigere eller ca. det halve, men der er ud- og hjemrejsedatoer bindende. Da det ofte er sådan, at tjeneste- og erhvervsrejsende ønsker at kunne ændre billetten bortfalder ruten Qaqortoq- København via Keflavik som et reelt alternativ. En rejse med jetfly fra København kombineret med ATR flyvning til Grønland bliver for dyr. Hertil kommer den forlængede rejsetid ved skift i Keflavik, ligesom der fortsat hersker usikkerhed om, hvorvidt et ATR fly kan flyve fra Grønland til Island?

//////Tabel 3: Estimat af billetpriser efter en eventuel overgang
til flyvning med ATR til Qaqortoq (excl. Lufthavnsafgifter)
  km Billetpris Pris/km
(en vej) 		 
Dash 7
Nuuk-Narsarsuaq 463 3185* 6,88
Kangerlussuaq-Qaqortoq 735 5056
Keflavik-Narsarsuaq 1202 8585
ATR
Nuuk-Narsarsuaq 463 2960 6,39
Kangerlussuaq-Qaqortoq 735 4699
Keflavik-Narsarsuaq 1202 7684

* Ifølge landsstyreområdets redegørelse om den fremtidige trafikstruktur i Grønland vil en fortsat beflyvning med Dash 7 fordyre en billet med 75 kr., mens en overgang til en anden flytype vil billiggøre en billet med 150 kr. Dette indgår i beregningen af billetpris. Prisen pr. 1/1 2002 på en enkeltbillet Nuuk-Narsarsuaq er 3110 kr. Lufthavnsafgifterne medregnes ikke, fordi det vil indebære en dobbeltberegning på både samfundets indtægtside og udgiftssiden, der alligevel adderer til nul. Unøjagtigheder skyldes afrundede tal.
(Kilde: Grønlands Rejsebureau)
Man kan med udgangspunkt i tabel 3 skønne en ikke ubetydelig prisstigning for ordinære rejsende mellem region Syd og Danmark, hvis Kangerlussuaq benyttes som ’hub’ - prisen for en ordinær billet t/r kommer op over 9.000 kr., som skal lægges oveni den ordinære billetpris Kastrup - Kangerlussuaq t/r. Priser Kastrup - Narsarsuaq via Keflavik bliver endnu højere og må kunne tages som en indikator på en nogenlunde tilsvarende pris Kastrup - Qaqortoq via Keflavik om end sidstnævnte må blive lidt højere hvis der regnes på grundlag af kilometerprisen. På dette grundlag kan man næppe påregne at en rute Kastrup-Qaqortoq via Keflavik kan udgøre et reelt alternativ?

Spørgsmålet er hvor meget dette vil påvirke både ordinære rejsendes og turisters efterspørgsel på rejser til og fra region syd? Forrige år var der 16.500 Danmarksrejsende til og fra region Syd. Så mange rejsende kan man næppe påregne, hvis de lige præsenterede prisstigninger blev en realitet.

Hertil kommer at ikke alle rejsende skal indgå i den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering, fordi nogle af de rejsende ikke er hjemmehørende i Grønland. I dette indgår dels spørgsmålet om hvor mange rejsende der får rejsen betalt af en grønlandsk arbejdsgiver, dels også, hvor mange, der nyder skattefordele forbundet med rejsen som et led i erhvervsudøvelse. I forbindelse med det forsigtige skøn jeg lod indgå i min rapport regnede jeg med 2500 rejsende, hvilket fra flere sider er blevet kritiseret, fordi mine forudsætninger baserede sig på hvor mange der udgør en omkostning for det offentlige. Indenfor rammerne af en velfærdsøkonomisk tilgang kan man nemlig på den anden side fremhæve, at både forbrugere og producenter samlet vil have et ’dødvægtstab’ som er et samfundsøkonomisk velfærdstab. Dette betyder at forbrugsmulighederne indskrænkes (forbrugernes overskud indskrænkes) og erhvervslivet påføres ekstra omkostninger (producenternes overskud indskrænkes). Hvis det er denne forudsætning, vi anvender for beregningen, skal vi forsøge at tilnærme os samtlige ordinære rejsende til og fra region syd med bopæl i Grønland, og her er 2.500 passager uden tvivl for lavt sat.

I tabel 4 er der foretaget beregninger for forskellige passagerantal, hvor det laveste antal rejsende er 2500. I tabellen indgår dels billetfordyrelserne dels også værdisætning af tabt arbejdstid som følge forlængede rejsetider. Hvordan disse tal fremkommer er gennemgået i min rapport på www.atagu.gl<>

//////Tabel 4: De årlige samfundsøkonomiske omkostninger på grund af en ruteforlængelse Kastrup-Qaqortoq via Kangerlussuaq: Øgede billetpriser og tabt arbejdstid.
Pris Qaqortoq-Kangerlussuaq t/r 9398 kr.
Qaqortoq-København t/r: Billetfordyrelser Tabt Arbejdstid
2500 passagerer 23.5 mio kr. 1.2 mio. kr.
5000 passagerer 47.0 mio kr. 2.4 mio. kr.
10000 passagerer 94.0 mio. kr 4.8 mio. kr.
Vi kan nu med udgangspunkt i tabel 4 beregne konsekvenserne ved forskellige passagergrundlag af at tilføje de nye tal præsenteret i de to afsnit ovenfor. Dette er gjort i tabel 5, hvor det straks ses, at en fastholdelse af det forsigtige skøn som lå bag de 300 mio. kr. i tab, jeg tidligere har præsenteret nu bliver væsentligt større. Det samfundsøkonomiske underskud over 25 år øges nu til ca. 440 mio. kr - tabellen skal læses sådan, at ændringer i tabene fremkommer ved 1) fordyrede billetter og forlænget rejsetid ved forskellige passagertal, at der 2) tilføjes omkostninger forbundet med en lufthavnsvej og 3) der tilføjes tab for ’Arctic Umiaq Line’ og 4) at vi lader de øvrige skøn vedrørende de to projekters indtægter og omkostningerne vedrørende en folkeflytning i tabel 1 være uændrede. Hvis efterspørgslen på rejser ind og ud af region syd ikke er følsom i forhold til prisstigninger, skal man sandsynligvis, regne med meget højere passagertal end 2500. Efterspørgslen er ufølsom i det øjeblik man ikke skal betale sin billet selv, men f.eks. er tjeneste- og erhvervsrejsende. En del der kunne ned andre ord tale for passagertal på 5000 eller 10.000 på en fremtidig rute Kangerlussuaq - Qaqortoq. Yderligere kunne man anvende det velfærdsteoretiske argument (’dødvægtstabet’), hvilket også taler for et højere passagertal end 2500.

Det ses i tabel 2 at passagertal på 5000 eller 10000 for ruten Kastrup - Qaqortoq med Kangerlussuaq som ’hub’ giver betragtelige tab for samfundet over 25 år. For 5.000 passagerer ca. 600 mio. kr. og for 10.000 passagerer ca. 1 milliard kr.. Dette skal sammenholdes med Narsarsuaq resultatet, der antyder, at dette ca. kan hvile i sig selv ved en stort set uændret trafikstruktur for region Syd! Disse resultater sammenholdt med Narsarsuaq resultatet taler ikke for, at det er realistisk at gå videre med projektet. Man kan næppe finde yderligere forhold der taler for, at Narsarsuaq skulle kunne få et dårligere resultat end Qaqortoq-projektet. På samme tid skal man her huske, at ikke alle data forbundet med sidstnævnte er med i beregningerne endnu.

//////Tabel 2: Det samfundsøkonomiske tab resultat for Qaqortoq projektet ved forskellige årlige passagertal på en ny rute Kangerlussuaq - Qaqortoq og resultatet af at bevare Narsarsuaq 2003 - 2027 (mio. kr. nutidsværdi).
  Gevinster/ Besparelser Omkostninger Resultat
Ny lufthavn i Qaqortoq
2500 passagerer 182.9 - 627.3 - 444.4
5000 passagerer 182.9 - 797.4 - 614.5
10000 passagerer 182.9 -1137.6 - 954.7
Bevarelse af Narsarsuaq
  561.3 - 538.7 22.6


Landsstyreområdets redegørelse om en fremtidig trafikstruktur i Grønland
I den tidligere nævnte redegørelse indgår en hel del af tabel 1s’ posteringer overhovedet ikke. Som det fremgår af bilagsmaterialet er der sat en række nuller ud for vigtige posteringer, som indgår i tabel 1 ovenfor. F.eks. medtager man ikke de samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med flytning af Narsarsuaqs indbyggere, man ser helt bort fra billetfordyrelser forbundet med en omlægning af atlanttrafikken og de tabte arbejdstider forbundet hermed. Man ser endvidere bort fra det samfundsøkonomiske overskud på Narsarsuaq, turismeerhvervenes tab, Arctic Umiaq Lines tab og som antydet er anlægsinvesteringerne lavt sat. Man husker derimod paradoksalt nok at fremhæve besparelser på servicekontrakter indenfor region syd, besparelser på helikopterbilletter og det underskud, der påføres Narsarsuaq som følge af samfundspålagte opgaver i bygden, og som leder til et dårligere driftsøkonomisk resultat end set i forbindelse med driften af Sisimiut lufthavn. Driften af Sisimiut antages at være repræsentativ for et fremtidigt Mittarfik Qaqortoq. Faktisk indgår der kun disse tre posteringer, den beskårne anlægsinvestering i Qaqortoq samt renoveringsbesparelsen på Narsarsuaq. I stedet for at foretage en sammenligning af de to projekter med en opgørelse af hvert projekts indtægter og besparelser på den ene side og dets omkostninger på den anden lægger man simpelthen ud med en forudsætning, der lukker Narsarsuaq og ser bort fra en række væsentlige forhold. Hermed kan renoveringsbesparelsen alt andet lige næsten udligne de beskårne anlægsudgifter i Qaqortoq og sammenholdt med de øvrige posteringer man har fået med, kan man opstille en beregning med en kalkulationsrente på 6%, der viser at Qaqortoq-alternativet giver et samfundsøkonomisk overskud på 100 mio. kr..

Konklusionen i redegørelsen er på grundlag af den stærkt barberede konsekvensberegning følgende:
Anlæg af en 1199 m. landingsbane i Qaqortoq og en lukning af Mittarfik Narsarsuaq vil give et driftsøkonomisk afkast afspejlet i en nutidsværdi på 89 mio. kr. og en intern rente på 9%. Det samfundsøkonomiske afkast bliver med en intern rente på 10% en nutidsværdi på 102 mio. kr. Resultatet viser, at der med al tydelighed bør arbejdes videre med projektet. Der er dog knyttet væsentlige usikkerhedsmomenter til beregningerne, hvoraf de største vedrører en ikke tilstrækkelig viden om:
  • den kommende Atlantbeflyvning for passagererne til og fra Sydgrønland
  • den økonomiske effekt for luftfartsselskaberne ved en 1199 m bane i Qaqortoq og dermed de fremtidige billetpriser for passagerne i tilknytning til banen.
Man refererer herefter til finanslovskonti for dispositionsbeløb til påbegyndelse af projekteringer af Qaqortoq alternativet.

Denne konklusion repræsenterer en gennemgående ambivalens i redegørelsen, hvad region syds fremtidige trafikstruktur angår. Dels tager man det uden forudgående analyse allerede for givet, at Narsarsuaq skal nedlægges! Der er oven i købet allerede afsat midler på finansloven til, at der skal laves endnu flere studier af den sydgrønlandske trafikøkonomi, hvor Qaqortoq er ekspliciteret som alternativet. Dels siger man også, at man er klar over at datagrundlaget er for usikkert til, at det ville kunne udgøre et beslutningsgrundlag for en sådan handling.

I forbindelse med den såkaldte ’balanced score card model’ på redegørelsens side 9 er det en klar forudsætning, at Narsarsuaq skal lukkes. Dette lægger i forlængelse af side 5 i redegørelsen, hvor det om redegørelsens formål siges, at formålet med redegørelsen er at tilvejebringe en analyse af en etablering af en 1199 m. bane til erstatning af Narsarsuaq lufthavn, som herefter lukkes (min fremhævelse).

Når man fremlægger sine forudsætninger på denne måde kan dette næppe tolkes anderledes end at man på forhånd uden en tilbundsgående samfundsøkonomisk konsekvensvurdering af Narsarsuaq alternativet forudsætter en lukning af den hidtidige Atlantlufthavn i Sydgrønland. Endvidere kan det næppe tolkes anderledes end, at man på forhånd uden en tilbundsgående viden om konsekvenserne af at lade Qaqortoq-projektet igangsætte alligevel har besluttet sig for at anbefale dette. Dette er en temmelig usædvanlig fremgangsmåde?

Den gængse metode i forbindelse med den slags vurderinger er naturligvis, at man først undersøger, hvor mange beslutningsalternativer, der kan opstilles og analyserer hvert alternativ for sig. I denne forbindelse søger man naturligvis at indsamle eller skønne på alle tænkelige data, der kan indgå i analysen, hvilket man ikke har gjort i redegørelsen?! Der foreligger i skrivende stund en række andre realistiske beslutningsalternativer præsenteret i en konsulentrapport, man allerede har betalt for (Buch & partners). Nogle af disse alternativer er i det mindste langt mere omkostningseffektive end Qaqortoq-projektet. Når hvert beslutningsalternativ endeligt er opstillet og konsekvensvurderet, kan man foretage en rangordning eller en prioritering mellem alternativerne på sin præferenceskala. Havde man gjort det på denne måde, ville Qaqortoq-projektet med sikkerhed ikke kunne kvalificere sig til den anbefaling, der ligger i det ovenfor anførte citat. Der er ingen grund til at bruge de afsatte midler på finansloven til yderligere analyse af Qaqortoq-projektet. I stedet kunne midlerne bruges til en analyse af bevarelsen af Narsarsuaq og de billigere alternativer baseret på enten fortsat helikopterflyvning indenfor region syd eller anlæggelse af minimalistiske lufthavne i Qaqortoq, Nanortalik og Narsaq.
(1) Se www.atagu.gl> - ’Atagu’ blev etableret i 1995 og den sponsoreres af ’Kimik IT’ og redaktøren og webmaster er det tidligere landstingsmedlem Anders Nilsson.

(2) Se f.eks pjecer fra danmarks Jurist og Økonomforbund ‘Fagligt - etiske principper I offentlig administration.’, hvor det er sandhedsforpligtelsen, der er aktuel: www.djoef.dk>

(3) Mittarfeqarfiit, Grønlands Lufthavnsvæsen: ‘Vejforbindelse I Sydgrønland’, Inuplan A/S Sag nr. 200848.00 Niras Greenland A/S sag nr. 00.784.00