Den interne trafikstruktur og turismen i Grønland i 1995/96
Det fremgår af redegørelsen, at opretholdelsen af to parallelle trafiksystemer i form af fly- og skibstransport på det nuværende grundlag er forbundet med en betydelig overskudskapacitet og hermed ekstra-omkostninger for landskassen
Mandag d. 16. december 1996Det rådgivende udvalg vedrørende Grønlands Økonomi
Emnekreds:
Infrastruktur,
Politik,
Turisme,
Økonomi.
IndledningDen grønlandske trafikstruktur har gennem de seneste år været genstand for indgående behandlinger i landstinget i 1991, 1993 og 1995. Udgangspunktet har været, at den grønlandske befolkning uanset geografisk placering skal sikres transportmuligheder og en vareforsyning, som ikke alene skal afgøres af den enkeltes økonomiske formåen. Denne politiske prioritet afspejles bl.a. i de tilskud, som trafiksystemet på såvel passager- som godsområdet modtager gennem de årlige finanslove.
Landsstyret fremlagde på efterårssamlingen 1996 en redegørelse for den interne trafikstruktur. Redegørelsen, som især koncentrerer sig om transportsystemets kapacitet samt tilskuddene til de enkelte transportmåder, munder ud i et forslag om, at der gennemføres en nærmere analyse af omkostningerne ved og konsekvenser af alternative trafiksystemer.
Landsstyret fremlagde endvidere to forslag, som lægger op til betydelige investeringer i den grønlandske infrastruktur gennem de kommende år. Det ene forslag drejer sig om en nærmere analyse af etableringen af en atlantlufthavn i Nuuk, hvis anlægsudgifter er beregnet til 400 mio. kr. Det andet er et forslag om oprettelsen af en fond, som skal yde tilskud til en udbygning af overnatningskapaciteten for turister.
I dette kapitel beskrives i hovedtræk redegørelsen om den interne trafikstruktur samt de fremlagte beslutningsgrundlag bag forslagene om atlantlufthavnen i Nuuk og udbygningen af turistkapaciteten.
Redegørelsen om den interne trafikstruktur
Redegørelsen om den interne trafikstruktur er den første af en planlagt række af redegørelser vedrørende trafikområdet.
Den samlede passagermængde i det trafiksystem, som der i redegørelsen sættes fokus på, omfatter 88.000 passagerer i skibstrafikken og 172.000 passager i flytrafikken. (Disse passagermængderne er alene opgjort for trafikken på Vestkysten). Det samlede beløb i tilskud til den regionale og interregionale skibstransport og flytransporten, som omhandles i redegørelsen, beløber sig til over 110 mio. kr. årligt.
Det fremgår af redegørelsen, at der i forbindelse med helikopterbeflyvningen sker en betydelig subsidiering af billetpriserne, dels direkte fra landskassen dels gennem en "krydssubsidiering" fra overskuddet på flyvningerne med Dash-7. Dash-7-trafikken subsidieres ikke, men gennem monopolet på rutetrafikken mellem Søndre Strømfjord og Nuuk indtjener Grønlandsfly et dækningsbidrag på næsten 56 mio. kr.
Flyvningerne med S61´erne subsidieres med et gennemsnitligt tilskud fra landskassen på 443 kr. pr. passager, som i gennemsnit selv betaler 775 kr. pr. billet. Hertil modtages et tilskud på 68 kr. fra overskuddet på Dash-7 rutenettet.
Bygde-beflyvningen, som primært er baseret på Bell-helikopter, modtager fra Hjemmestyret 1.284 kr. pr. passager, som selv betaler 538 kr. og yderligere modtager 200 kr. fra overskuddet på Dash-7 rutenettet.
Endelig betaler Hjemmestyret et gennemsnitligt tilskud på 600 kr. pr. passager i kyst- og regionalskibene. Disse betaler i gennemsnit selv 500 kr. pr. billet.
Det fremgår af redegørelsen, at opretholdelsen af to parallelle trafiksystemer i form af fly- og skibstransport på det nuværende grundlag er forbundet med en betydelig overskudskapacitet og hermed ekstra-omkostninger for landskassen.
Det er således beregnet, at den gennemsnitlige årlige kapacitetsudnyttelse i ruteflyenes passagertrafik er på 50 pct. for Dash-7-flyene og 53 pct. for S61´erne. I højsæson-ugerne ligger kapacitetsudnyttelsesprocenterne på hhv. 58 og 67. Den relativt lave kapacitetsudnyttelsesgrad for Dash-7-flyene forklares primært med mange tomme flyvninger i forbindelse med feedertransporten til SAS-ruten i Søndre Strømfjord.
Kapacitetsudnyttelsen i skibstrafikkens personbetjening er i en højsæson-uge i juli beregnet til godt 73 pct.
Samlet leder beregninger til, at hvis kapacitet og produktion sammenlignes i hele passager-transportsystemet (skibe og fly), fås en udnyttelsesprocent på 63 i en højsæson-uge i juli.
Det anslås i redegørelsen, at flykapaciteten uden yderligere materielinvesteringer, men med stigende marginalomkostninger, kan udvides med omkring 85 pct.
Hertil kommer den kapacitetsudvidelse som følger af landstingets tidligere beslutning om at anlægge landingsbaner til fastvingefly i en række byer, der tidligere blev betjent med helikoptertrafik.
På denne baggrund vælges, som udgangspunkt for redegørelsens videre analyse, at basere sig et "enstrenget flysystem", dvs. at gå over til udelukkende at betjene passagerbefordringen mellem byerne med fly. Det foreslås i redegørelsen, at der de næste to til tre år etableres landingsfaciliteter for helikoptere i de fem store bygder Kangaatsiaq, Kangaamiut, Qeqertarsuatsiaat, Arsuk og Alluitsup Paa, som har ialt 2200 indbyggere, der i dag er henvist til skibstransport.
Redegørelsens foreløbige analyse viser, at det vil være særdeles omkostningskrævende at overflytte passagerer i skibstrafikken til det
nuværende flysystem, idet en sådan overflytning, før etableringen af landingsbanerne for fastvingede fly i den 1. etape er på plads, ville indebære anskaffelsen af nye helikoptere.
Det er imidlertid samtidig vurderingen, at efter etableringen af landingsbanerne til fastvingede fly i 1. etape og den hermed forbundne udvidelse af kapaciteten i flysystemet vil behovet for tilskud fra Hjemmestyret efter en overflytning af skibspassagerer fra de fem bygder til flysystemet "formodentlig" kunne holdes på et uændret niveau eller sænkes afhængigt af den valgte prispolitik. Dette forudsætter dog den tidligere nævnte opførelse af landingsbanefaciliteter for helikoptere i de fem bygder.
Det fremhæves endvidere i redegørelsen, at resultaterne af beregningerne i høj grad er af indikativ karakter, og at en udtømmende analyse vil kræve en samfundsøkonomisk vurdering af de alternative trafiksystemer.
Etableringen af Nuuk Atlantlufthavn
Grønlands landsstyre fremlagde på landstingssamlingen i oktober 1996 forslag om, at der gennemføres en projektbeskrivelse af en udvidelse af Nuuk lufthavn, således at beflyvningen mellem Grønland og Europa skal kunne ske direkte til Nuuk. Landsstyret ser etableringen af en sådan flyforbindelse som et næste led i ændringen af den grønlandske trafikstruktur.
Til brug for beslutningsgrundlaget vedrørende en sådan udvidelse af Nuuk lufthavn har landsstyret udarbejdet en "Redegørelse om Nuuk Atlantlufthavn"(1). Ifølge redegørelsen vil anlægsudgifterne i forbindelse med den nødvendige forlængelse af landingsbanen fra 950 meter til 1799 meter beløbe sig til 400 mio. kr.
Hovedkonklusionerne i redegørelsen er, at etableringen af atlantlufthavnen kan forbedre servicen i form af en reduceret rejsetid for passagerer til og fra Nuuk og Sydgrønland uden at forringe serviceniveauet for passagerer til Diskoregionen og Nordgrønland. Redegørelsen bygger på den forudsætning, at lufthavnen i Søndre Strømfjord bibeholdes.
Hvis der etableres en direkte beflyvning til Nuuk, vil der falde en årlig transport af 34.500 passagerer på ruten Søndre Strømfjord-Nuuk bort. Det vurderes på denne baggrund, at antallet af udførte flytimer mellem Søndre Strømfjord og Nuuk kan reduceres med 80 pct.
Det skønnes i redegørelsen, at Grønlandsfly A/S herved vil opnå en umiddelbar besparelse i det interne trafiksystem på 27 mio. kr. årligt samt en ikke nærmere beregnet besparelse på de faste omkostninger. Men da Grønlandsfly A/S samtidig vil miste indtægter på 40 mio. kr. i passagertrafikken og 12 mio. kr. i godstrafikken, vil flyselskabets nettoresultat blive forringet med ca. 25 mio. kr.
Redegørelsen indeholder en række beregninger over perioden 1997- 2021, som viser de økonomiske konsekvenser af anlægsinvesteringen. Ved en markeds-/lånerente på 7 pct. p.a. (realt) opnås et overskud på knap 12 mio. kr. for selve Nuuk Atlantlufthavn (i 1997-prisniveau). Dette svarer til en intern rente på 7,4 pct. p.a.
Den alt afgørende årsag til det positive afkast er, at der tillægges billetprisen til og fra Nuuk en afgift på 1.480 kr. (hver vej) svarende til den eksisterende pris for en enkeltbillet med Grønlandsfly på ruten Søndre Strømfjord-Nuuk. Passagererne vil således være lige godt stillet økonomisk, men spare en del rejsetid.
I beregningerne tages der endvidere hensyn til netto-tabet for Grønlandsfly A/S (på 25 mio. kr. årligt) samt til en positiv "samfundsøkonomisk beskæftigelseseffekt" som følge af anvendelsen af grønlandsk arbejdskraft. Samlet reduceres den interne rente herved, således at det samlede resultat for hele projektet lander på en intern forrentning på 1,3 pct. p.a. - ensbetydende med et kapitaltab på 134 mio. kr. (i 1997-kroner).
Ud fra redegørelsens beregninger forekommer det således ikke umiddelbart indlysende, at en investering i en atlantlufthavn i Nuuk er en samfundsøkonomisk god investering. Visse positive faktorer kan imidlertid anføres for alligevel at gennemføre projektet, hvoraf nogle beregningsmæssigt kan inkluderes i de økonomiske konsekvensberegninger.
Dette gælder fx den tid, som passagererne sparer ved en direkte beflyvning. Fastsættelsen af værdien af en sådan tidsbesparelse er forholdsvis arbitrær og afhænger bl.a. af den enkelte passagers muligheder for at udnytte rejsetiden. Sættes "timelønnen" fx til 80 kr. og den ekstra rejsetid til 2,5 time forøges den samfundsøkonomiske forrentning af hele projektet med 2,5 pct.-point, dvs. fra 1,3 pct. til 3,8 pct.
Der kan herudover anføres andre positive samfundsøkonomiske effekter ved etableringen af en atlantlufthavn i Nuuk, som ikke er inkluderet i beregningerne. I redegørelsen nævnes således den forventning, der med rette kan stilles til en øget passager- og fragttransport som følge af den lettere flyadgang til og fra Nuuk.
Etableringen af udvidede overnatningsfaciliteter for turister
Turistsektoren må anses for at være en oplagt mulighed for udviklingen af et beskæftigelsesmæssigt alternativ til fiskeriet og en mulig supplerende kilde til eksportindtægterne herfra.
Antallet af turister i Grønland har uden tvivl været stigende gennem de seneste år. Den statistiske belysning heraf er imidlertid begrænset. Der findes oplysninger om overnatninger på de grønlandske hoteller, som viser en vækst på ca. 10 pct. fra 1995 til 1996 (første halvår), jf.