Replik til Gorm Winther om trafikken til Sydgrønland

Ændringer opleves altid som ubehagelige af nogle af de berørte, og sådan vil det også være, når Narsarsuaq nedlægges. Men lad os alligevel prøve at tænke på, om det nu er så slemt netop i dette tilfælde

Fredag d. 1. november 2002
Lars Lund
Emnekreds: Infrastruktur, Turisme.

Professor Gorm Winther har en række interessante kommentarer i AG den 18. oktober til mit tidligere debatindlæg om forbindelserne til Sydgrønland, og det giver mig anledning til at uddybe mine synspunkter. Nogen gange er det godt at gå helt tilbage til basale spørgsmål, og når det gælder tilskud, må det overvejes, om disse overhovedet er berettigede ud fra et velfærdssynspunkt. For en ydelse som offentlig transport er det afgørende for så vidt ikke, om den giver underskud, men derimod om forbrugerne værdsætter ydelsen så højt, at det berettiger til, at landsstyret dækker underskuddet. Den sag er ikke helt ligetil at afgøre, men som en tommelfingerregel må det, med mindre der bringes ekstraordinære politiske argumenter på banen, kræves, at der er et eller andet niveau af ydelsen, hvor den faktisk kunne løbe rundt, altså hvor salgsindtægterne dækker omkostningerne. Hvis det er tilfældet, er der en god mulighed for, at det faktisk er til samfundets bedste at sætte prisen ned, få en større benyttelse af ydelsen og samtidig acceptere et underskud af en vis størrelse.

Det er min hypotese, at der ikke er noget niveau af regelmæssig flyvning til Narsarsuaq og tilhørende helikopterhop, som kan klare den nævnte test. Derfor peger jeg på, at det eneste projekt, der velfærdsmæssigt kan forsvares, er at føre flytrafik i ordentlig skala lige ind i området og centeret for potentiel vækst i Sydgrønland, det vil sige at anlægge en landingsbane ved Qaqortoq. Det synspunkt er Jørgen Wæver Johansens direktorat ligeledes kommet til og forstander Carl-Aage Skovaa har her i AG argumenteret stærkt for det. Gorm Winther maner til forsigtighed, men jeg tror situationen er for alvorlig til forsigtighed. Sydgrønland har relativt været i tilbagegang og erfaringerne peger på en meget stor risiko for at tilbagegang i en region er permanent; den indhentes aldrig. Narsarsuaq har ikke kunnet sikre regional vækst i fortiden, og hvorfor skulle den kunne det fremover?

Ændringer opleves altid som ubehagelige af nogle af de berørte, og sådan vil det også være, når Narsarsuaq nedlægges. Men lad os alligevel prøve at tænke på, om det nu er så slemt netop i dette tilfælde. Planen om en flytning af flytrafikken vil være kendt lang tid i forvejen, og det giver gode muligheder for, at hver enkelt kan finde en løsning vedrørende sin fremtid, og endvidere er ca. en tredjedel af beboerne i Narsarsuaq danskere, der ofte opholder sig i Grønland i kortere perioder. At turistrejserne til Narsarsuaq falder bort eller i hvert fald indskrænkes meget kan kun ud fra en stillestående synsvinkel ses som ensbetydende med, at turismen til Sydgrønland vil gå tilbage. Jeg mener, det har været et stort problem for regionen, at turisterne er havnet i et isoleret bagland. Hertil kommer som påpeget af andre muligheden for nye føderuter for turismen fra Island og fra Nordamerika til en lufthavn ved Qaqortoq. Atlantlufthavne, hvor mange skal Grønland have? Vi taler om en ikke alt for velstående befolkning på 56.000 personer, og jeg synes ikke, den skal belastes med en atlantlufthavn, der kun kan tjene som en meget primitiv port til en region med 8.000 indbyggere. Tænk på, at udenfor området ved Reykjavik, Keflavik medregnet, har Island kun ved Akureyri en landingsbane med fast belægning. Den er 1.940 meter lang.

Ses der på den indre trafik i Grønland med Kangerlussuaq som knudepunkt, er det også svært at få intuitionen til at acceptere de bange anelser om tab og høje billetpriser. Jeg kan ikke se den store forskel mellem en rejse fra Kangerlussuaq til Ilulissat i nord eller Qaqortoq i syd, og denne forskel forekommer måske endnu mindre, når en del af forbindelserne til Qaqortoq vil være en naturlig forlængelse af den i forvejen meget trafikerede rute til Nuuk.

Vender vi os til selve regionen Sydgrønland, til vækstmulighederne og til deres afhængighed af et center, vil jeg ikke føje meget til, hvad jeg og andre tidligere har fremført. Når jeg har brugt ordet spredt om befolkningsmønsteret med tre byer, har hensigten været at udtrykke, at de ikke udgør et sammenhængende arbejdsmarked. Det er ikke umuligt at forestille sig, at Narsaq og Qaqortoq med tiden trafikalt bindes tættere sammen. Nanortalik vil drage fordel af en almindelig vækst i regionen, og især vil Nanortalik nyde godt af, at turismen kommer ud til kysten. Nye rejsevaner vil give nye muligheder også for passagertrafikken langs kysten; det nytter ikke at være så tryghedsfikseret, at der kun kan fås øje på en bestemt rute, der som følge af omlægningen må ophøre.

For at runde af må en investering af hensyn til flytrafikken ses i sammenhæng med mulighederne for den samlede økonomiske udvikling i regionen. Det er ikke tilstrækkeligt med analyser, hvis væsentligste elementer er sammenligning af investeringsbudgetter.