"Badegæstende" økonomer i Grønland

En lukning af Narsarsuaq vil føre til forhøjede billetpriser fra Kangerlussuaq og til region syd og at det vil påføre krydstogtturismen betydelige tab. Der kan man aldrig sammenligne med situationen som den er nu. Med faste kilometerpriser og forlængede ruter uden tilskud kommer kunderne og turisterne til at betale for ruteomlægningen, og det mere end udligner de gevinster, der er på at omlægge trafikken indenfor region Syd

Søndag d. 3. november 2002
Gorm Winther, Professor ved Aalborg Universitet  
Emnekreds: Infrastruktur, Turisme.

Min efterfølger på Ilisimatusarfik Lars Lund’s indlæg i lufthavnsdebatten er en sammenblanding af ideel økonomisk teori og den faktisk eksisterende økonomi. Jeg har tidligere for ca. 10 år siden arbejdet sammen med Lars ved institut for nationaløkonomi ved handelshøjskolen i København og kender ham som en vidende og grundig kollega, når det kom til vort fag og den danske økonomi. På samme tid kan Lars viden om den grønlandske økonomi imidlertid næppe stamme fra ret meget andet end almindelig avislæsning, og måske i sin tid lidt fra Lise Lycks bastante insisteren på at være instituttets ledende Grønlandskender. Og så forhåbentligt da også fra de mange gode diskussioner, vi selv havde i København om den grønlandske økonomi.

Økonomer dernede "sydfra" udtaler sig i nogle tilfælde med en tilsyneladende stor kompetence om grønlandske forhold uden ret meget anden ballast end den teoretiske økonomi og de umiddelbare indtryk. Vi husker alle en Martin Paldam, der ankom til Kangerlussuaq på gennemrejse fra Thailand og umiddelbart kunne undre sig over, hvorfor der er så lidt gadehandel i grønlandske byer, nu Thai og Inuit jo da har så påfaldende lighedspunkter. Lars Lund har en udtalelse af næsten samme skuffe, når han ud af den blå luft skriver "endvidere er en tredjedel af Narsarsuaqs beboere danskere, der ofte opholder sig i Grønland i kortere perioder". Der er en del af Narsarsuaqs beboere af dansk-skandinavisk herkomst, der har været mange år i Grønland. Og der opføres delvist hjemmestyre-finansierede selvbyggerhuse i bygden i tillid til fremtiden, og så kommer Lund frejdigt og siger "skidt med det, det er ikke så slemt, de må flytte alligevel". Det virker temmelig kynisk må jeg sige!

M.h.t. sammenblandingen mellem teori og virkelighed er det følgende sætning hos Lars Lund, der netop er en meget forkert fremstilling af den trafikøkonomiske virkelighed i Grønland: "Nogen gange er det godt at gå helt tilbage til basale spørgsmål, og når det gælder tilskud, må det overvejes, om disse overhovedet er berettigede ud fra et velfærdssynspunkt. For en ydelse som offentlig transport er det afgørende for så vidt ikke om den giver underskud, men derimod om forbrugerne værdsætter ydelsen så højt, at det berettiger til at landsstyret dækker underskuddet (mine fremhævelser). Og senere fremhæves det, at tilskud i det mindste for et eller andet niveau af ydelsen er berettiget for så vidt som dette niveau er indtægtsdækket.

Hvad den grønlandske virkelighed angår er de fremhævede steder noget teoretisk snik snak. Lad os se, hvad det dækker over? For det første tager denne fremstilling sit udgangspunkt i, at det er forbrugerne der skal bestemme billetpriserne, noget der alt sammen stammer fra det sædvanlige vrøvl om et marked med fuldkommen konkurrence. Det er ikke almindelige forbrugere, der flyver rundt med "Air Greenland", det er ikke disse forbrugere, der på nogen måde, hverken med kronerne i husholdningskassen eller stemmesedlen i hånden bestemmer hvad "Air Greenland" bruger sit absolutte monopol til. Det store foretagendes økonomiske magt fornægter sig heller ikke i Grønland. Dette foretagende "Air Greenland" sætter priserne efter, hvor meget man kan påvirke de administrative og politiske beslutningstagere og få dem til at acceptere? Flyene fyldes ikke med en Kunuk eller en Klara, der har betalt de skyhøje monopolpriser med deres surt sammensparede sparepenge. I stedet fyldes fly og helikoptere med de "sikre kunder", erhvervs- og tjenesterejsende, der rejser på det offentliges og skatteydernes regning. Markedsøkonomiske mekanismer i Grønland er ligeså sjælden en foreteelse som en luntende isbjørn på gaden i Nuuk bycenter. Ikke en gang "på brædtet" er der fri prisdannelse, her skal "bøllebank og åbne håndlussinger" nok sikre, at udbyderne iagttager den rette karteldisciplin. Den grønlandske økonomi er ikke og har af ganske forklarlige årsager aldrig været en markedsøkonomi; den vil sikkert heller ikke blive det. Det ville være sømmeligt om teoretiserende "badegæster", så på den sande økonomiske magt frem for det sædvanlige "fatah morgana" om, at det er forbrugeren der er kongen!

Det er Lars Lunds hypotese, at den interne trafik i region Syd og trafikken ind og ud af regionen ikke kan leve op til kravet om omkostningsdækning. Den sætning undrer mig en del, for det betyder jo at atlanttrafikken eller trafikken mellem Narsarsuaq og Nuuk angiveligt skulle være en underskudsforretning. Hvor har han det fra? Ruten Nuuk - Narsarsuaq er da en del af de såkaldte konkurrenceruter, hvor krydssubsidieringen nu er ophævet, og hvor man tog sig klækkeligt betalt efter d. 1. januar 2001, hvor den "fri konkurrence" angiveligt med "Air Greenlands" egne ord blev "slået løs"?

Så siges det endvidere, at Jørgen Wæver Johansen, direktoratet og ikke mindst charlatanen, den telepatiske forstander fra Qaqortoq er nået frem til, at det er samfundsøkonomisk set den bedste løsning, at anlægge en lufthavn med en 1199 m bane i Qaqortoq. Lad Skovaa hvile i fred, han er da totalt intetsigende, når han ikke fremlægger dokumentation for de vilde hofteskud. Hvad direktoratet og Jørgen Wæver angår, er dette imidlertid meget forkert. Læsning af den trafikpolitiske redegørelse vil da også demonstrere dette klart og tydeligt. Jørgen Wæver, Jens K. Lyberth og direktoratet siger faktisk, at der skal flere undersøgelser til, og at man ikke endnu kan dokumentere, at det er en fordel at lukke Narsarsuaq og åbne en 1199 m. bane i Qaqortoq i stedet. Direktoratets udspil var et diskussionsoplæg til landstinget, og som jeg udtrykte det i min tillægsrapport (www.atagu.gl) et tvetydigt oplæg. Man kan ikke bruge det som et beslutningsgrundlag, hvad man som sagt også gentagne gange selv har sagt offentligt! Hvorfor Lars Lund så nu fremstiller det som om man er "nået frem til", at en 1199 m.s bane i Qaqortoq er det eneste, der kan skabe vækst i regionen - det er der ikke belæg for at hævde med redegørelsen i hånden! Det fremføres endvidere i denne forbindelse, at Narsarsuaq ikke har kunnet sikre regionen vækst? Hvorfra stammer nu denne påstand og hvordan kan dette dokumenteres?

Der er i Lars argumentation en mærkelig forhippelse, der synes at gå på, at al vækst skulle stamme fra lufthavne. Det er helt anderledes - som også det rådgivende udvalg vedrørende Grønlands økonomi påpegede det tidligere i august i år, er det faktisk ret begrænset, hvad de mange nye lufthavne har kunnet levere på dette felt. Om de overhovedet har kunnet levere ret meget andet end ekstra omkostninger for samfundet? Vækst og udvikling skal starte med virksomheder, der kan levere "handlelige" (læs omsættelige) varer og tjenesteydelser, og med de erhvervsfjendtlige priser "Air Greenland" kører med har man sikkert fundet andre måder at transportere gods på indenfor disse brancher. I alt fald vil de høje priser gøre godset alt andet end "handleligt"!

Jeg synes, det er temmelig eventyrligt, at Lars bliver ved med at ignorere det faktum, at en lukning af Narsarsuaq vil føre til forhøjede billetpriser fra Kangerlussuaq og til region syd og at det vil påføre krydstogtturismen betydelige tab. Der kan man aldrig sammenligne med situationen som den er nu. Med faste kilometerpriser og forlængede ruter uden tilskud kommer kunderne og turisterne til at betale for ruteomlægningen, og det mere end udligner de gevinster, der er på at omlægge trafikken indenfor region Syd.
  Gorm Winthers indlæg i denne sag:

19/9-2002:
Narsarsuaq eller Qaqortoq - Konklusioner og anbefalinger

4/10-2002:
Den telepatiske forstander på handelsskolen i Qaqortoq

15/10-2002:
Spøgelser fra Qullissat i Narsarsuaq?

18/10-2002:

Bemærkninger til Lars Lunds indlæg
20/10-2002:
Narsarsuaq eller Qaqortoq - Tillægsrapport
   
Og så skal jeg lige gøre opmærksom på at mine rapporter ikke er en sammenligning af investeringsbudgetter, men en opgørelse af en række samfundsøkonomiske omkostninger, besparelser og gevinster ved de to projekter - metoden er beskrevet både i mine rapporter (www.atagu.gl<>) og i en rapport fra finansministeriet om samfundsøkonomiske konsekvensberegninger. Og selvom dette nu en gang er tilfældet, er det nu alligevel meget skødesløst, nu det offentlige er den instans, der skal dække udgifterne, at underkende betydningen af en analyse af de offentlige udgifter forbundet med lufthavnsopførelser?! Vi er i gang med en debat om, hvordan vi kan skabe en værditilvækst, der kan nedbringe den økonomiske afhængighed af staten, og så vil Lars Lund og andre i gang med "Faraoistiske" lufthavnsprojekter.

Tilbagebetalingstids-beregninger, som Lars slår lidt på i sine skriblerier kunne indgå. Jeg er overbevist om, at tilbagebetalingstiden på geninvesteringer i forbindelse med en renovering af Narsarsuaq er væsentlig kortere end for Qaqortoq projektets mange nyinvesteringer, og jeg deler slet ikke Lars dystre beskrivelser af, hvor dårligt det vil gå med erhvervsudviklingen af region syd, hvis ikke Qaqortoq-fantomet bliver til virkelighed. De korte afstande, de forskellige transportmuligheder og mulighederne for at udvikle flerstrengede erhvervsaktiviteter er ikke ubetydelige i Sydgrønland. Også uden en 1199 m. bane i Qaqortoq. Her bedes læseren bemærke, at jeg hermed ikke udelukker en kortere bane for små fly i fremtiden til den begrænsede lufttrafik, der måtte være. Tilbage står så på den ene side forskellen mellem minimalistiske lufthavne, små landingsbaner, små fly, helikoptere og mere konkurrence og på den anden urealistiske drømmerier om nye monumentale atlantlufthavne, større landingsbaner, større fly og et styrket monopol. Mon ikke læseren er enig med mig i, at det sidste næppe kan lede til andet end fortsatte fordyrelser, omkostningsstigninger og prisstigninger.